21 JIAOTONGFAZHAN交通发展 2 0 0 9 / 5 空铁联运:首都第二机场 交通布局发展思路 欧阳杰 一、欧洲国家高速铁路和航空枢纽发展的启迪 我国正进入高速铁路和航空运输快速发展的新阶段, 客运交通结构也 面临着转型. 而欧洲国家的交通结构与我国的类似, 都是以公路、 铁路和航 空三种交通运输方式并重发展的格局, 其高速铁路和枢纽机场的规划布局及 空铁联运的经验和应用对我国具有启迪意义, 这集中体现在市中心高铁车站 改造、 市郊高铁车站新建以及机场群背景下的航空枢纽建设等三方面. 1.全面改造市中心的中央高铁车站 在高速铁路的线路布局方面, 欧洲主要城市采取市中心既有铁路线贯 通改造和城市外围设置过境联络线的两种方式, 相应地对市中心铁路车站进 行更新改造和在城市边缘新建铁路车站的两种做法.在高速铁路兴起背景 下, 近些年来高速铁路车站呈现大型化、 枢纽化、 综合化和立体化的特点. 欧洲国家主要城市普遍设置有多个高速铁路客运车站, 将市中心的传 统铁路车站更新改造为高速铁路车站是通行的做法.利用高铁引入的契 机, 将市内诸多铁路车站利用新建的地下铁路联络线贯穿打通, 将市中心 的中央车站由尽端式车站改造成为通过式车站. 位于市中心的中央车站更 新改造成为城市中心复兴的重要契机, 车站地区开发与城市旧城改造有机 融合, 使高速车站的城市功能更为健全和强化. 高铁车站还将全面衔接以 轨道交通为主体的城市交通体系, 与城市轨道交通、 长途客车、 公交、 出 租车等交通方式全面整合成城市综合交通枢纽, 成为城市客流的聚集、 疏 散及换乘的综合交通中心, 可为乘客提供多样化的出行方式. 例如, 德国柏林铁路网主要由10条放射铁路和内城边缘与外围两个 环所组成,区内共有铁路线 3359公里和市际铁路线 300 多公里.为了实 现内城南北铁路线的贯通, 柏林在雷尔特车站和帕佩大街车站之间修建南 摘要:本文借鉴欧洲高速铁路和航空枢纽规划布局的经验,阐述京津 冀地区高速客运交通体系结构性调整的必要性, 提出北京东部产业带的 四大城郊型综合交通枢纽布局的发展思路, 结合首都第二机场的选址, 简要概括了空铁联运背景下的首都第二机场地面交通组织原则. 关键词:空铁联运;高速铁路;航空枢纽;综合交通枢纽;首都第二机场 22 交通发展JIAOTONGFAZHAN 2 0 0 9 / 5 北向地下 4 轨道的铁路干线,并于 2006年完成德国柏林雷尔特中央铁 路车站的改建.该通过式车站是在 1871年建成的尽端式车站基础上改 建而成的,车站汇集了高速铁路、 普通铁路、市域快速轨道交通、地 铁及有轨电车等各种轨道交通方 式,每天有1100趟列车经停,日客 流量达30万人次.此外,除了现有 5个主要火车站外, 柏林还规划新建 2个远程车站, 使远程车站得以覆盖 全城. 并修建柏林至汉诺威时速250 公里的新欧洲快速干线以及柏林与 斯德哥尔摩和华沙之间的铁路干线. 2.市郊高铁车站与枢纽机场结 合的趋势 伴随着大城市外围新城的发 展,欧洲国家的大城市边缘也多结 合外围铁路客运环线的建设,在新 城地区新建铁路枢纽车站,并开通 过境列车或经停列车.郊区车站的 设置既能促进网络化城市的发展, 也为铁路车站与机场的结合提供了 可能性.例如,巴黎是世界上拥有 高铁车站数量最多的城市,市内拥 有蒙帕那斯车站、 萨拉扎尔车站、 里 昂车站、 北站、 东站、 奥斯德利兹车 站等6个高铁车站和马希、 切希、 戴 高乐机场等3个郊区高铁车站. 1994 年建成 128 公里长的大巴黎区外环 线,使TGV 北线、东南线、大西洋 线构成可绕过巴黎相对连接的高速 铁路网系统,并衔接戴高乐机场. 欧洲国家的主要枢纽机场不仅 衔接城市轨道交通、 区域轨道交通, 还与欧洲高速铁路网直接或间接地 全面衔接,大型枢纽机场由此而成 为国家高速铁路网的枢纽站.欧盟 提出7大 "优先工程" 中"PBKAL" 高速铁路 2号工程为欧洲第一条跨 边境的高速铁路工程,它由巴黎、 布鲁塞尔、科隆、阿姆斯特丹、伦 敦五大城市名称的首写字母缩写所 命名,该高铁线已将这些城市连接 起来,并最终将衔接这些城市的五 大机场.而在欧洲四大枢纽机场 中, 巴黎戴高乐、 法兰克福美因、 荷 兰史基浦及伦敦希思罗等机场均已 经或计划与高速铁路衔接. 位于市中心的传统中央车站和 位于郊区的机场车站通常为主辅关 系,中央车站服务于以整个城市范 围的铁路旅客,而机场车站则服务 于有限的郊区范围, 多承担空铁联 运和换乘过境的辅助功能, 机场站 与市区站通常有便捷的交通联系, 使旅客可由市中心往返机场.以荷 兰兰斯塔德地区为例, 该地区拥有多 个分别位于城市中心区和边缘区的高 速铁路车站,其中包括阿姆斯特丹、 鹿特丹和乌德勒支等位于城市中心的 中央车站以及位于城市边缘区的宙达 车站以及史基浦机场车站,该机场 车站主要用于航空运输、高速铁路 和城际铁路之间的换乘. 英国伦敦希思罗机场不仅是英 国面向全球经济的主要门户,也是 英国最繁忙的公交和长途客车枢 纽,日均发车量达 600 多班次,同 时规划成为英国主要铁路终端枢 纽. 英国战略铁路管理局 (SRA) 在 东海岸 (ECML) 、 西海岸 (WCML) 两条铁路主干线改造提速的基础 上,计划兴建曼彻斯特—伯明翰— 希思罗机场的英国南北高速铁路新 线,该线将与东西向的海峡隧道铁 路联线延长线(CTRL)及大西铁 路线在希思罗机场衔接.伦敦筹建 中的海峡隧道铁路联线延长线将使 希思罗机场衔接圣潘克拉斯国际车 站、屈福特交汇站和雷丁车站,这 些铁路枢纽也提供到盖特威克机场 的服务,圣潘克拉斯车站还提供到 伦敦卢顿机场的专线服务. 3.在机场群背景下重点发展单 一的航空枢纽 在机场群方面, 欧洲国家的京 畿地区存在着单枢纽、双枢纽和多 枢纽等各种不同的机场群模式.如 德国柏林—勃兰登堡地区正在将舍 内费尔德机场改扩建为柏林—勃兰 登堡国际机场, 计划2011年将由舍 内费尔德、滕格尔、滕珀尔霍夫三 个机场构成的柏林多机场体系转变 为由单一的柏林—勃兰登堡国际机 场所组成的单枢纽机场模式; 而英 国伦敦为希思罗、盖特威克、斯坦 斯特德等五大机场功能错位、分工 合作的多机场模式; 法国巴黎则是 由戴高乐和奥利机场组合成的"一 市两场"模式; 荷兰兰斯塔德地区 则为阿姆斯特丹、鹿特丹、海牙等 六大城市共用史基浦机场的单一机 场模式.尽管机场群运营布局模式 各异,但这些欧洲机场群存在显著 的共性就是各国政府对本国多机场 体系中惟一的核心航空枢纽持续 地、不遗余力地做大做强,包括地 面交通、空铁联运和设施建设等各 个方面.例如,英国政府在希思罗 机场 5 号航站楼投入运营不久,又 顶着环境保护人士的抗议和伦敦市 政府另提新建机场的异议,再次批 准拟投资 130亿英镑在希思罗机场 修建第 3 条跑道和第 6 座航站楼的 扩建计划.又如,法国政府放弃在 索姆省的绍讷镇新建巴黎第三国际 机场的计划,转而计划将戴高乐机 场建成铁路枢纽,在机场和巴黎东 站之间建设戴高乐机场快线,在高 速铁路 TGV 东线、大区铁路快线 (RER)引入机场的基础上继续强 化戴高乐机场的空铁联运,该机场 的空铁联运旅客量每年已超过 300 万人次. 二、京津冀地区高速客运交通 体系的结构性调整 目前,京津冀地区是全国铁路 23 JIAOTONGFAZHAN交通发展 2 0 0 9 / 5 图1 北京东部产业带的四大综合交通枢纽布局 和高速公路网络最为密集的地区, 京 津冀地区的铁路网密度高达3.46 公里/百平方公里,高速公路网密度 为1.36公里/百平方公里, 京津保、 京津唐之间的高速公路及高速铁路 正实现着双通道或三通道地相互连 接.北京铁路枢纽已形成了全国最 大的环形枢纽加放射线铁路枢纽, 并将形成放射状的城际高速铁路 网、国家高速铁路网络.由于始发 列车车次多,北京铁路枢纽已成为 三北地区换乘的首选之地. 高速铁路网络对区域城市体系 有着双重影响,一方面强化了城市 体系的等级性,另一方面又促进网 络化城市的形成.高铁的发展对城 市本身也有双重效应,高速铁路车 站在市中心的升级改造和市郊的新 建迁建分别具有加强城市中心集聚 和提升外围新城功能的双重效应. 在综合交通枢纽的交通价值和功能 价值的平衡方面,市区车站融入更 多的城市功能价值,可在这些地区 进行商务、旅馆和居住等城市功能 的综合性开发.而郊区车站则交通 节点价值突出,既要满足小汽车 "Park + Ride" 出行模式, 也应有 利于国家高速铁路、城际快速轨道 网、高速公路网与机场的衔接,以 利用各种交通之间开展多式联运. 在城市新区或郊区设置高速铁路车 站是带动新区开发或推动市郊城市 化进程的重要动力.城郊型铁路枢 纽位于城市外围,与市内综合交通 枢纽相比,地处市郊的高速铁路车 站占地面积普遍大,其发展用地充 裕,便于高速化轨道交通的运行. 在高速铁路和高速航空"双高"型运输方式的推动下,路程时 间所占的比重越来越小,而在交通 枢纽进行换乘中转时间所占比重越 来越多.在区域内高速交通体系健 全的基础上,实施空铁联运、构筑 以机场为中心的综合交通枢纽成为 缩短出行时间和实现无缝中转的关 键之所在.在多机场体系中,率先 实现空铁联运的机场将在多机场竞 争中占据着优势地位,实现空铁联 运也是枢纽机场运营的标志之一. 国外经验显示,机场与高速铁路网 络的衔接将使主要枢纽机场的辐射 面拓展到约 250 公里,或者 1.5 小 时进出机场的行程时间,这一时间 通常为航空旅客最大可接受的地面 24 交通发展JIAOTONGFAZHAN 2 0 0 9 / 5 旅行时间. 由于京津冀地区区域交通结构 存在缺乏城郊型综合交通枢纽,以 京津各自为中心的环形放射形区域 交通结构应向多枢纽节点、网络化 的综合交通结构转变,应充分利用 区域内发达的高速铁路网络,使首 都机场、首都第二机场及天津滨海 机场的辐射区覆盖到整个京津冀地 区,形成可供国家空间范畴、区域 城市群共同方便使用的核心机场群. 三、 北京东部产业带的综合交通 枢纽布局 首都第二机场落户北京大兴区 将对京津冀地区的区域交通和区域 空间结构产生深远的影响.以新机 场建设为契机,京津冀核心区的区 域交通结构为此应进行全面的调 整, 并遵循 "客货分流、 外货内客、 中转和始发终到旅客分开"的原 则,并体现"城区型综合交通枢纽 和城郊型综合交通枢纽分离"的思 路.城区型交通枢纽主要满足城市 交通内部换乘、城市交通与对外交 通之间的换乘,而城郊型交通枢纽 则主要满足对外交通之间、城郊与 市区之间、城市交通与对外交通之 间的换乘需求.总体而言,北京市 正形成市区以高速铁路客运站、城 市综合交通枢纽为核心,市郊以机 场和高速铁路市郊客运站为核心的 综合交通枢纽体系. 目前, 北京主要交通枢纽设施 集中在南城,市区已初步形成沿二 环、三环线周边地区布局的环形综 合交通枢纽带,包括东直门、西直 门(北京北站) 、 北京西站、 北京南 站及北京站.在东西向的北京西站 和北京站相互贯通的基础上,按照 铁路部门的既有规划,北京北站和 广安门车站也将南北向打通贯穿在 一起. 北京站、 北京西站、 北京南站 及北京北站这些市内铁路枢纽以接 发始发终到的国铁、 城铁列车为主, 保障各不同线路走向之间以及高速、 中速及普速之间的列车换乘. 在北京市构筑多中心的城市空 间结构的同时,随着铁路交通枢纽 数量增多,且布局分散,北京铁路 枢纽场站布局方面也呈现出强化市 内铁路枢纽和新建市郊铁路枢纽的 两大动向.为此,结合首都第二机 场和新北京东站的建设,有可能、 也有必要在北京东部产业带的顺 义、通州、亦庄以及大兴(注:大兴 新城在首都第二机场落户后应纳入 东部产业带范畴)四大新城中构筑 "半环状综合交通枢纽带" ,并由南 北向的国家高速铁路联络线衔接这 些枢纽.衔接两大机场的联络线南 端由首都第二机场西延衔接京广高 速铁路,北端在新北京东站接京沈 高速铁路,该线路走向基本与首都 机场第二通道平行,与公路新七环 线路的走向类似,该联络线串接首 都机场站、新北京东站、京津城际 亦庄站以及首都第二机场站等四大 城郊型综合交通枢纽,并与北京城 市轨道网在郊区全面对接,使这些 交通枢纽均与中心城、新城之间具 有换乘条件,还可实现城际、国家 高速铁路、机场专线、城市轨道交 通以及航空运输等多种模式之间的 换乘.该客运交通走廊还与京唐城 际、京津城际和京沪高速铁路走廊 衔接.京沈—京广国家高速铁路联 络线主要运行东北地区和华中、华 南地区之间的过境列车,并在首都 机场和首都第二机场之间开行供航 空旅客中转或东部新城之间联系的 短途列车.该高铁联络线主要衔接 东部新城的外围,而北京市规划的 S6市郊线则衔接东部各新城的市中 心,最终将以高铁联络线和市郊线 为纽带,共同打造北京东部产业 带、交通带和空间带. 四、打造北京东部产业带中的 四大城郊型综合交通枢纽 参照欧洲国家首都地区在高铁 车站、航空枢纽布局及空铁联运等 方面的规划布局经验,结合北京重 大交通基础设施规划布局的新动向, 建议在北京东部产业带中打造四大 城郊型综合交通枢纽(表1) .这些 交通枢纽除了满足长途汽车、公共 汽车、出租车以及社会车辆等交通 方式之间的换乘需求外,还可与地 铁、 市郊线、 国家铁路及城际铁路等 各种轨道交通方式进行相互换乘. 1.首都机场枢纽 以新北京东站为始发站的京沈 表1 北京东部产业带中的四大城郊型综合交通枢纽的特性比较 分类 名称 25 JIAOTONGFAZHAN交通发展 2 0 0 9 / 5 高速铁路沿线将经过顺义、 平谷、 再 至兴隆、 承德, 再至沈阳. 建议在首 都机场的第三条跑道和六环线之间 预留京沈高速铁路中间站,远期考 虑引入京张城际铁路联络线,这将 使首都机场地区的尽端式进场交通 体系转变为贯通式进场交通体系, 从局限于服务北京市的机场区位交 通劣势转化为面向京津冀的交通便 利优势,从而促成偏于一隅的首都 机场全面融入京津冀铁路网之中. 2.北京东站枢纽 借鉴英国伦敦、 法国巴黎及德 国柏林构建"十"字型铁路枢纽的 经验,由南北向的京沈—京广高铁 联络线和东西向的高铁市区引入线 以新北京东站为核心构成 "十" 字型 铁路枢纽,新北京东站也由此成为 北京铁路枢纽的中央铁路总站,原 则上可停靠枢纽内所有方向的主要 直达列车.建议新北京东站在北京 五环和六环之间选址,以服务于北 京中心城和通州新城区.并可利用 东三环CBD地区东扩的契机, 借鉴 日本东京新宿车站的开发模式,将 新北京东站地区打造成城市副中心. 3.亦庄站枢纽 根据现有规划,京津城际亦庄 站为京津城际、亦庄轻轨线及S6市 郊线的换乘站, 结合京沈—京广高速 铁路联络线的引入, 该站将成为开行 首都机场、 首都第二机场以及天津滨 海机场三地中转换乘列车的交通枢 纽, 也为北京市区和亦庄新城以及廊 坊市之间的主要城郊换乘点. 4.首都第二机场枢纽 高速铁路与机场的相互衔接是 最佳的空铁联运方式.首都第二机 场除了规划建设与北京市区的直达 专用轨道快线之外,其轨道交通体 系还应纳入京津冀地区城际轨道交 通网络中,与区域内的国家高速铁 路网也具有换乘条件. 此外, 首都第 ·参考文献· [1] 郑德高,杜宝东.寻求节点交通价 值与城市功能价值的平衡—— 探讨国内外高铁车站与机场等 交通枢纽地区发展的理论与实 践.国际城市规划,2007(1). [2] 黄志刚, 荣朝和.北京城市客运 交通枢纽存在的问题及分析. 综合运输,2008(6). [3] 焦峰.空铁联运条件下长三角地 区铁路系统客运组织问题的研 究.轨道交通,2008(1). [4] 黄民,张建平主编.国外交通运输 发展战略及启示.中国经济出 版社,2007. 二机场与京九铁路可就近直接衔接. 五、 空铁联运背景下的首都第二 机场交通布局建议 首都第二机场是我国近期将启 动规划建设的国家重大交通基础设 施项目.作为百年大计的首都第二 机场具有投资巨大、占地广阔和涉 及面广等特点.首都第二机场在内 部功能方面要求甚高,需要满足服 务于国家首都职能、区域职能、城 市职能等方面的各种交通出行需求. 此外,由于新机场还面临着渐进式 增长的区域航空市场和跳跃式增长 的机场设计容量之间的矛盾,在建 设规模上也要求适合近期控制规模 情况下的启动建设,而在中长期又 能满足大规模、高标准的需求.在 运输市场方面,新机场既要面对着 全球、东北亚、国内以及京津冀地 区等各层次、 全方位的机场竞争, 同 时还面临着国家高速铁路和城际高 速铁路以及高速公路在短、中、远 程运输中激烈的市场竞争. 总体而言, 目前首都第二机场 的航空业务量预测不容乐观,需要 借助于地面交通网络扩大航空辐射 圈,也可借此共创首都第二机场和 首都机场分别"做大" 、 "做强"的 双赢局面,避免两大机场出现"此 起彼伏"的尴尬局面.为此,首都 第二机场的地面交通组织应立足于 民航,从京津冀地区核心区的区域 空间结构和区域交通结构等战略层 面予以统筹考虑.首都第二机场的 地面交通组织不仅仅局限于满足北 京市的出行需求,还需要在区域层 面上进行协调与国家和区域交通体 系的衔接,其地面交通规划应纳入 区域综合交通体系之中,并全面对 接京津冀核心区的市郊线、城际高 铁线以及国家高铁联络线.应在满 足国家高铁运输需求的同时,也构 筑以首都机场、首都第二机场及天 津滨海机场为中心的京津冀地区高 速铁路网的时空通达圈,即半小时 可通达北京、 天津、 保定、 廊坊、 承 德及唐山等直接腹地,1~1.5小时 可连通石家庄、沧州、张家口、秦 皇岛及衡水等间接腹地,2 小时则 通达京津冀以外的地区. 空铁联运模式是在高速铁路和 航空两大高速交通方式快速发展背 景下兴起的最有潜力的多式联运方 式,在欧美国家已经广泛推广应 用.由于目前我国铁路运输和航空 运输之间协调仍存在着管理体制上 的制约因素,机场和高速铁路的衔 接以及空铁联运的组织仅局限于战 术层面的个案运作,为由地方政府 主导的自下而上的运作机制,在空 铁联运方面尚缺乏国家层面自上而 下的战略性总体规划布局.为此建 议有关部门在民航局制订的《全国 民用机场布局规划》和铁道部制订 的《中长期铁路网规划》基础上编 制航空运输和铁路运输之间的战略 性协调规划,毕竟完善的空铁联运 模式是建立在空铁设施相互匹配的 基础上组织实施的.
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21 JIAOTONGFAZHAN交通发展 2 0 0 9 / 5 空铁联运:首都第二机场 交通布局发展思路 欧阳杰 一、欧洲国家高速铁路和航空枢纽发展的启迪 我国正进入高速铁路和航空运输快速发展的新阶段, 客运交通结构也 面临着转型. 而欧洲国家的交通结构与我国的类似, 都是以公路、 铁路和航 空三种交通运输方式并重发展的格局, 其高速铁路和枢纽机场的规划布局及 空铁联运的经验和应用对我国具有启迪意义, 这集中体现在市中心高铁车站 改造、 市郊高铁车站新建以及机场群背景下的航空枢纽建设等三方面. 1.全面改造市中心的中央高铁车站 在高速铁路的线路布局方面, 欧洲主要城市采取市中心既有铁路线贯 通改造和城市外围设置过境联络线的两种方式, 相应地对市中心铁路车站进 行更新改造和在城市边缘新建铁路车站的两种做法.在高速铁路兴起背景 下, 近些年来高速铁路车站呈现大型化、 枢纽化、 综合化和立体化的特点. 欧洲国家主要城市普遍设置有多个高速铁路客运车站, 将市中心的传 统铁路车站更新改造为高速铁路车站是通行的做法.利用高铁引入的契 机, 将市内诸多铁路车站利用新建的地下铁路联络线贯穿打通, 将市中心 的中央车站由尽端式车站改造成为通过式车站. 位于市中心的中央车站更 新改造成为城市中心复兴的重要契机, 车站地区开发与城市旧城改造有机 融合, 使高速车站的城市功能更为健全和强化. 高铁车站还将全面衔接以 轨道交通为主体的城市交通体系, 与城市轨道交通、 长途客车、 公交、 出 租车等交通方式全面整合成城市综合交通枢纽, 成为城市客流的聚集、 疏 散及换乘的综合交通中心, 可为乘客提供多样化的出行方式. 例如, 德国柏林铁路网主要由10条放射铁路和内城边缘与外围两个 环所组成,区内共有铁路线 3359公里和市际铁路线 300 多公里.为了实 现内城南北铁路线的贯通, 柏林在雷尔特车站和帕佩大街车站之间修建南 摘要:本文借鉴欧洲高速铁路和航空枢纽规划布局的经验,阐述京津 冀地区高速客运交通体系结构性调整的必要性, 提出北京东部产业带的 四大城郊型综合交通枢纽布局的发展思路, 结合首都第二机场的选址, 简要概括了空铁联运背景下的首都第二机场地面交通组织原则. 关键词:空铁联运;高速铁路;航空枢纽;综合交通枢纽;首都第二机场 22 交通发展JIAOTONGFAZHAN 2 0 0 9 / 5 北向地下 4 轨道的铁路干线,并于 2006年完成德国柏林雷尔特中央铁 路车站的改建.该通过式车站是在 1871年建成的尽端式车站基础上改 建而成的,车站汇集了高速铁路、 普通铁路、市域快速轨道交通、地 铁及有轨电车等各种轨道交通方 式,每天有1100趟列车经停,日客 流量达30万人次.此外,除了现有 5个主要火车站外, 柏林还规划新建 2个远程车站, 使远程车站得以覆盖 全城. 并修建柏林至汉诺威时速250 公里的新欧洲快速干线以及柏林与 斯德哥尔摩和华沙之间的铁路干线. 2.市郊高铁车站与枢纽机场结 合的趋势 伴随着大城市外围新城的发 展,欧洲国家的大城市边缘也多结 合外围铁路客运环线的建设,在新 城地区新建铁路枢纽车站,并开通 过境列车或经停列车.郊区车站的 设置既能促进网络化城市的发展, 也为铁路车站与机场的结合提供了 可能性.例如,巴黎是世界上拥有 高铁车站数量最多的城市,市内拥 有蒙帕那斯车站、 萨拉扎尔车站、 里 昂车站、 北站、 东站、 奥斯德利兹车 站等6个高铁车站和马希、 切希、 戴 高乐机场等3个郊区高铁车站. 1994 年建成 128 公里长的大巴黎区外环 线,使TGV 北线、东南线、大西洋 线构成可绕过巴黎相对连接的高速 铁路网系统,并衔接戴高乐机场. 欧洲国家的主要枢纽机场不仅 衔接城市轨道交通、 区域轨道交通, 还与欧洲高速铁路网直接或间接地 全面衔接,大型枢纽机场由此而成 为国家高速铁路网的枢纽站.欧盟 提出7大 "优先工程" 中"PBKAL" 高速铁路 2号工程为欧洲第一条跨 边境的高速铁路工程,它由巴黎、 布鲁塞尔、科隆、阿姆斯特丹、伦 敦五大城市名称的首写字母缩写所 命名,该高铁线已将这些城市连接 起来,并最终将衔接这些城市的五 大机场.而在欧洲四大枢纽机场 中, 巴黎戴高乐、 法兰克福美因、 荷 兰史基浦及伦敦希思罗等机场均已 经或计划与高速铁路衔接. 位于市中心的传统中央车站和 位于郊区的机场车站通常为主辅关 系,中央车站服务于以整个城市范 围的铁路旅客,而机场车站则服务 于有限的郊区范围, 多承担空铁联 运和换乘过境的辅助功能, 机场站 与市区站通常有便捷的交通联系, 使旅客可由市中心往返机场.以荷 兰兰斯塔德地区为例, 该地区拥有多 个分别位于城市中心区和边缘区的高 速铁路车站,其中包括阿姆斯特丹、 鹿特丹和乌德勒支等位于城市中心的 中央车站以及位于城市边缘区的宙达 车站以及史基浦机场车站,该机场 车站主要用于航空运输、高速铁路 和城际铁路之间的换乘. 英国伦敦希思罗机场不仅是英 国面向全球经济的主要门户,也是 英国最繁忙的公交和长途客车枢 纽,日均发车量达 600 多班次,同 时规划成为英国主要铁路终端枢 纽. 英国战略铁路管理局 (SRA) 在 东海岸 (ECML) 、 西海岸 (WCML) 两条铁路主干线改造提速的基础 上,计划兴建曼彻斯特—伯明翰— 希思罗机场的英国南北高速铁路新 线,该线将与东西向的海峡隧道铁 路联线延长线(CTRL)及大西铁 路线在希思罗机场衔接.伦敦筹建 中的海峡隧道铁路联线延长线将使 希思罗机场衔接圣潘克拉斯国际车 站、屈福特交汇站和雷丁车站,这 些铁路枢纽也提供到盖特威克机场 的服务,圣潘克拉斯车站还提供到 伦敦卢顿机场的专线服务. 3.在机场群背景下重点发展单 一的航空枢纽 在机场群方面, 欧洲国家的京 畿地区存在着单枢纽、双枢纽和多 枢纽等各种不同的机场群模式.如 德国柏林—勃兰登堡地区正在将舍 内费尔德机场改扩建为柏林—勃兰 登堡国际机场, 计划2011年将由舍 内费尔德、滕格尔、滕珀尔霍夫三 个机场构成的柏林多机场体系转变 为由单一的柏林—勃兰登堡国际机 场所组成的单枢纽机场模式; 而英 国伦敦为希思罗、盖特威克、斯坦 斯特德等五大机场功能错位、分工 合作的多机场模式; 法国巴黎则是 由戴高乐和奥利机场组合成的"一 市两场"模式; 荷兰兰斯塔德地区 则为阿姆斯特丹、鹿特丹、海牙等 六大城市共用史基浦机场的单一机 场模式.尽管机场群运营布局模式 各异,但这些欧洲机场群存在显著 的共性就是各国政府对本国多机场 体系中惟一的核心航空枢纽持续 地、不遗余力地做大做强,包括地 面交通、空铁联运和设施建设等各 个方面.例如,英国政府在希思罗 机场 5 号航站楼投入运营不久,又 顶着环境保护人士的抗议和伦敦市 政府另提新建机场的异议,再次批 准拟投资 130亿英镑在希思罗机场 修建第 3 条跑道和第 6 座航站楼的 扩建计划.又如,法国政府放弃在 索姆省的绍讷镇新建巴黎第三国际 机场的计划,转而计划将戴高乐机 场建成铁路枢纽,在机场和巴黎东 站之间建设戴高乐机场快线,在高 速铁路 TGV 东线、大区铁路快线 (RER)引入机场的基础上继续强 化戴高乐机场的空铁联运,该机场 的空铁联运旅客量每年已超过 300 万人次. 二、京津冀地区高速客运交通 体系的结构性调整 目前,京津冀地区是全国铁路 23 JIAOTONGFAZHAN交通发展 2 0 0 9 / 5 图1 北京东部产业带的四大综合交通枢纽布局 和高速公路网络最为密集的地区, 京 津冀地区的铁路网密度高达3.46 公里/百平方公里,高速公路网密度 为1.36公里/百平方公里, 京津保、 京津唐之间的高速公路及高速铁路 正实现着双通道或三通道地相互连 接.北京铁路枢纽已形成了全国最 大的环形枢纽加放射线铁路枢纽, 并将形成放射状的城际高速铁路 网、国家高速铁路网络.由于始发 列车车次多,北京铁路枢纽已成为 三北地区换乘的首选之地. 高速铁路网络对区域城市体系 有着双重影响,一方面强化了城市 体系的等级性,另一方面又促进网 络化城市的形成.高铁的发展对城 市本身也有双重效应,高速铁路车 站在市中心的升级改造和市郊的新 建迁建分别具有加强城市中心集聚 和提升外围新城功能的双重效应. 在综合交通枢纽的交通价值和功能 价值的平衡方面,市区车站融入更 多的城市功能价值,可在这些地区 进行商务、旅馆和居住等城市功能 的综合性开发.而郊区车站则交通 节点价值突出,既要满足小汽车 "Park + Ride" 出行模式, 也应有 利于国家高速铁路、城际快速轨道 网、高速公路网与机场的衔接,以 利用各种交通之间开展多式联运. 在城市新区或郊区设置高速铁路车 站是带动新区开发或推动市郊城市 化进程的重要动力.城郊型铁路枢 纽位于城市外围,与市内综合交通 枢纽相比,地处市郊的高速铁路车 站占地面积普遍大,其发展用地充 裕,便于高速化轨道交通的运行. 在高速铁路和高速航空"双高"型运输方式的推动下,路程时 间所占的比重越来越小,而在交通 枢纽进行换乘中转时间所占比重越 来越多.在区域内高速交通体系健 全的基础上,实施空铁联运、构筑 以机场为中心的综合交通枢纽成为 缩短出行时间和实现无缝中转的关 键之所在.在多机场体系中,率先 实现空铁联运的机场将在多机场竞 争中占据着优势地位,实现空铁联 运也是枢纽机场运营的标志之一. 国外经验显示,机场与高速铁路网 络的衔接将使主要枢纽机场的辐射 面拓展到约 250 公里,或者 1.5 小 时进出机场的行程时间,这一时间 通常为航空旅客最大可接受的地面 24 交通发展JIAOTONGFAZHAN 2 0 0 9 / 5 旅行时间. 由于京津冀地区区域交通结构 存在缺乏城郊型综合交通枢纽,以 京津各自为中心的环形放射形区域 交通结构应向多枢纽节点、网络化 的综合交通结构转变,应充分利用 区域内发达的高速铁路网络,使首 都机场、首都第二机场及天津滨海 机场的辐射区覆盖到整个京津冀地 区,形成可供国家空间范畴、区域 城市群共同方便使用的核心机场群. 三、 北京东部产业带的综合交通 枢纽布局 首都第二机场落户北京大兴区 将对京津冀地区的区域交通和区域 空间结构产生深远的影响.以新机 场建设为契机,京津冀核心区的区 域交通结构为此应进行全面的调 整, 并遵循 "客货分流、 外货内客、 中转和始发终到旅客分开"的原 则,并体现"城区型综合交通枢纽 和城郊型综合交通枢纽分离"的思 路.城区型交通枢纽主要满足城市 交通内部换乘、城市交通与对外交 通之间的换乘,而城郊型交通枢纽 则主要满足对外交通之间、城郊与 市区之间、城市交通与对外交通之 间的换乘需求.总体而言,北京市 正形成市区以高速铁路客运站、城 市综合交通枢纽为核心,市郊以机 场和高速铁路市郊客运站为核心的 综合交通枢纽体系. 目前, 北京主要交通枢纽设施 集中在南城,市区已初步形成沿二 环、三环线周边地区布局的环形综 合交通枢纽带,包括东直门、西直 门(北京北站) 、 北京西站、 北京南 站及北京站.在东西向的北京西站 和北京站相互贯通的基础上,按照 铁路部门的既有规划,北京北站和 广安门车站也将南北向打通贯穿在 一起. 北京站、 北京西站、 北京南站 及北京北站这些市内铁路枢纽以接 发始发终到的国铁、 城铁列车为主, 保障各不同线路走向之间以及高速、 中速及普速之间的列车换乘. 在北京市构筑多中心的城市空 间结构的同时,随着铁路交通枢纽 数量增多,且布局分散,北京铁路 枢纽场站布局方面也呈现出强化市 内铁路枢纽和新建市郊铁路枢纽的 两大动向.为此,结合首都第二机 场和新北京东站的建设,有可能、 也有必要在北京东部产业带的顺 义、通州、亦庄以及大兴(注:大兴 新城在首都第二机场落户后应纳入 东部产业带范畴)四大新城中构筑 "半环状综合交通枢纽带" ,并由南 北向的国家高速铁路联络线衔接这 些枢纽.衔接两大机场的联络线南 端由首都第二机场西延衔接京广高 速铁路,北端在新北京东站接京沈 高速铁路,该线路走向基本与首都 机场第二通道平行,与公路新七环 线路的走向类似,该联络线串接首 都机场站、新北京东站、京津城际 亦庄站以及首都第二机场站等四大 城郊型综合交通枢纽,并与北京城 市轨道网在郊区全面对接,使这些 交通枢纽均与中心城、新城之间具 有换乘条件,还可实现城际、国家 高速铁路、机场专线、城市轨道交 通以及航空运输等多种模式之间的 换乘.该客运交通走廊还与京唐城 际、京津城际和京沪高速铁路走廊 衔接.京沈—京广国家高速铁路联 络线主要运行东北地区和华中、华 南地区之间的过境列车,并在首都 机场和首都第二机场之间开行供航 空旅客中转或东部新城之间联系的 短途列车.该高铁联络线主要衔接 东部新城的外围,而北京市规划的 S6市郊线则衔接东部各新城的市中 心,最终将以高铁联络线和市郊线 为纽带,共同打造北京东部产业 带、交通带和空间带. 四、打造北京东部产业带中的 四大城郊型综合交通枢纽 参照欧洲国家首都地区在高铁 车站、航空枢纽布局及空铁联运等 方面的规划布局经验,结合北京重 大交通基础设施规划布局的新动向, 建议在北京东部产业带中打造四大 城郊型综合交通枢纽(表1) .这些 交通枢纽除了满足长途汽车、公共 汽车、出租车以及社会车辆等交通 方式之间的换乘需求外,还可与地 铁、 市郊线、 国家铁路及城际铁路等 各种轨道交通方式进行相互换乘. 1.首都机场枢纽 以新北京东站为始发站的京沈 表1 北京东部产业带中的四大城郊型综合交通枢纽的特性比较 分类 名称 25 JIAOTONGFAZHAN交通发展 2 0 0 9 / 5 高速铁路沿线将经过顺义、 平谷、 再 至兴隆、 承德, 再至沈阳. 建议在首 都机场的第三条跑道和六环线之间 预留京沈高速铁路中间站,远期考 虑引入京张城际铁路联络线,这将 使首都机场地区的尽端式进场交通 体系转变为贯通式进场交通体系, 从局限于服务北京市的机场区位交 通劣势转化为面向京津冀的交通便 利优势,从而促成偏于一隅的首都 机场全面融入京津冀铁路网之中. 2.北京东站枢纽 借鉴英国伦敦、 法国巴黎及德 国柏林构建"十"字型铁路枢纽的 经验,由南北向的京沈—京广高铁 联络线和东西向的高铁市区引入线 以新北京东站为核心构成 "十" 字型 铁路枢纽,新北京东站也由此成为 北京铁路枢纽的中央铁路总站,原 则上可停靠枢纽内所有方向的主要 直达列车.建议新北京东站在北京 五环和六环之间选址,以服务于北 京中心城和通州新城区.并可利用 东三环CBD地区东扩的契机, 借鉴 日本东京新宿车站的开发模式,将 新北京东站地区打造成城市副中心. 3.亦庄站枢纽 根据现有规划,京津城际亦庄 站为京津城际、亦庄轻轨线及S6市 郊线的换乘站, 结合京沈—京广高速 铁路联络线的引入, 该站将成为开行 首都机场、 首都第二机场以及天津滨 海机场三地中转换乘列车的交通枢 纽, 也为北京市区和亦庄新城以及廊 坊市之间的主要城郊换乘点. 4.首都第二机场枢纽 高速铁路与机场的相互衔接是 最佳的空铁联运方式.首都第二机 场除了规划建设与北京市区的直达 专用轨道快线之外,其轨道交通体 系还应纳入京津冀地区城际轨道交 通网络中,与区域内的国家高速铁 路网也具有换乘条件. 此外, 首都第 ·参考文献· [1] 郑德高,杜宝东.寻求节点交通价 值与城市功能价值的平衡—— 探讨国内外高铁车站与机场等 交通枢纽地区发展的理论与实 践.国际城市规划,2007(1). [2] 黄志刚, 荣朝和.北京城市客运 交通枢纽存在的问题及分析. 综合运输,2008(6). [3] 焦峰.空铁联运条件下长三角地 区铁路系统客运组织问题的研 究.轨道交通,2008(1). [4] 黄民,张建平主编.国外交通运输 发展战略及启示.中国经济出 版社,2007. 二机场与京九铁路可就近直接衔接. 五、 空铁联运背景下的首都第二 机场交通布局建议 首都第二机场是我国近期将启 动规划建设的国家重大交通基础设 施项目.作为百年大计的首都第二 机场具有投资巨大、占地广阔和涉 及面广等特点.首都第二机场在内 部功能方面要求甚高,需要满足服 务于国家首都职能、区域职能、城 市职能等方面的各种交通出行需求. 此外,由于新机场还面临着渐进式 增长的区域航空市场和跳跃式增长 的机场设计容量之间的矛盾,在建 设规模上也要求适合近期控制规模 情况下的启动建设,而在中长期又 能满足大规模、高标准的需求.在 运输市场方面,新机场既要面对着 全球、东北亚、国内以及京津冀地 区等各层次、 全方位的机场竞争, 同 时还面临着国家高速铁路和城际高 速铁路以及高速公路在短、中、远 程运输中激烈的市场竞争. 总体而言, 目前首都第二机场 的航空业务量预测不容乐观,需要 借助于地面交通网络扩大航空辐射 圈,也可借此共创首都第二机场和 首都机场分别"做大" 、 "做强"的 双赢局面,避免两大机场出现"此 起彼伏"的尴尬局面.为此,首都 第二机场的地面交通组织应立足于 民航,从京津冀地区核心区的区域 空间结构和区域交通结构等战略层 面予以统筹考虑.首都第二机场的 地面交通组织不仅仅局限于满足北 京市的出行需求,还需要在区域层 面上进行协调与国家和区域交通体 系的衔接,其地面交通规划应纳入 区域综合交通体系之中,并全面对 接京津冀核心区的市郊线、城际高 铁线以及国家高铁联络线.应在满 足国家高铁运输需求的同时,也构 筑以首都机场、首都第二机场及天 津滨海机场为中心的京津冀地区高 速铁路网的时空通达圈,即半小时 可通达北京、 天津、 保定、 廊坊、 承 德及唐山等直接腹地,1~1.5小时 可连通石家庄、沧州、张家口、秦 皇岛及衡水等间接腹地,2 小时则 通达京津冀以外的地区. 空铁联运模式是在高速铁路和 航空两大高速交通方式快速发展背 景下兴起的最有潜力的多式联运方 式,在欧美国家已经广泛推广应 用.由于目前我国铁路运输和航空 运输之间协调仍存在着管理体制上 的制约因素,机场和高速铁路的衔 接以及空铁联运的组织仅局限于战 术层面的个案运作,为由地方政府 主导的自下而上的运作机制,在空 铁联运方面尚缺乏国家层面自上而 下的战略性总体规划布局.为此建 议有关部门在民航局制订的《全国 民用机场布局规划》和铁道部制订 的《中长期铁路网规划》基础上编 制航空运输和铁路运输之间的战略 性协调规划,毕竟完善的空铁联运 模式是建立在空铁设施相互匹配的 基础上组织实施的.