en bici, hacia ciudades en bici, hacia ciudades sin malos humos en bici, hacia ciudades sin malos humos COMISI?N EUROPEA DG Medio Ambiente Serie Programa Marco Ambiental N? 6 Abril 2002 bizikletan, kerik gabeko bizikletan, kerik gabeko hirietarantz bizikletan, kerik gabeko hirietarantz EUROPAKO BATZORDEA Ingurumeneko Zuzendaritza Nagusia Ingurumen Estrategiaren Agiria Saila 6.zk Apirilak 2002 Bizikletan, kerik gabeko hirietarantz EUROPAKO BATZORDEA Ingurumeneko Zuzendaritza Nagusia Ibá?ez de Bilbao, 28 - 8? planta 48009 - BILBAO (Bizkaia) Telefonoa: 900 15 08 64 Faxa: 94 425 59 10 e-mail: ihobeline@ihobe.net www.ihobe.net Europa zerbitzariaren bitartez lor daiteke Europako Batasunari buruzko informazioa, Interneteko ondoko helbidean: http://www.europa.eu.int Obraren azkenean, bibliografia-fitxa bat dator. Luxenburgo: Europako Erkidegoen Argitalpen Ofizialen Bulegoa, 2000 ISBN 92-828-5721-2 Kopia daiteke, iturri bibliografikoa aipatuz gero 100% BIRZIKLATUTAKO PAPEREAN INPRIMATUA Informazioa eta banaketa: Europako Batzordea, Ingurumeneko Zuzendaritza Nagusia, Boulevard du Triomphe 174, B-1160 Brusela. tel.: (32-2) 295 50 10; faxa: (32-2) 296 95 54; h.el.: Claude.Bochu@cec.eu.int Egileak: J. Dekoster, U. Schollaert Laguntzaileak: C. Bochu (DG ENV), M. Lepelletier (DG TREN), M.C. Coppieters (ECF). Maketazioa: C. Hilgers, N. Munárriz (EUR-OP) Egileen eta laguntzaileen argazkiak; esker onak: Pro Velo, ECF, J. Bellier, T. Lederberger, PD Villiger S?hne AG (CH). Gaztelaniaz egindako lehen argitalpena: "En bici, hacia ciudades sin malos humos" , Europako Erkidegoetako Argitalpen Ofizialen Bulegoak, 2 rue Mercier, L-2985 Luxembourg (2000) Europako Erkidegoak, 2000 Euskarazko itzulpena: ? IHOBE, 2002 Euzkarazko itzulpenaren ardura: IHOBE Euzkarazko itzulpenaren egilea: Elhuyar L. G.: BI-818-02 Argibide gehiago: Bizikletan, kerik gabeko hirietarantz EUROPAKO BATZORDEA Ingurumeneko Zuzendaritza Nagusia 5 ^ gunero ikusten da komeni dela eta lor daitekeela ibilgailu pribatuaren erabilera gutxitzea Europako hirietan.Amsterdamek,Bartzelonak, Bremenek,Ferrarak,Grazek eta Estrasburgok,esaterako,sustatu egiten dituzte garraio publikoa,ibilgailuen erabilera partekatua eta bizikleta. Aldi berean,mugatu egiten dute ibilgailuen zirkulazioa hiriko erdigunean, eta,ez da,horregatik,ez hazkunde ekonomikoa kaltetzen,ez merkataritza- guneetara heltzea oztopatzen.Egia esan,banakako joan-etorriak egiteko autoa sobera erabiltzen delako,eta horrek herritar gehienen mugimenduari traba egiten diolako ari dira neurri horiek sustatzen. Eta horretarako estrategia zeharo bat dator,noski,Europako Batasunak berotegi-efektua sortzen duten gasen isurketa murrizteko sinatutako nazioarteko akordioekin,hala nola,airearen kalitateari buruzko Europako legeriarekin.Legeria horrek hirietako airearen kalitatea kudeatzeko eta hobetzeko planak ezarrarazten ditu,eta biztanleari abisu emateko agintzen du,poluzio-maila handia gertatuz gero.Horrelaxe jokatu izan da,urttan, ozonoaren gaian.Hirietako garraio-sistemen (eta,beraz,enpresa handien) antolamenduak oso interes handia piztuko du datozen urteetan; batik bat, Batzordeak airearen kalitatea onargarria ez den tokien zerrenda bat argitaratuko duelako urtero. Horregatik hartu dut zuzenean zuengana jotzeko erabaki ezohikoa,zuek baitzarete Europako Batasuneko herrietako eta hirietako arduradun hautatuak.Bizikletan, kerik gabeko hirietarantz eskuliburua sinesmen sendo batean dago oinarriturik:gure ustez,ez dira automobilak bizikletaren etsairik handienak hirian,baizik eta bizikleta ohiko garraiobidetzat erabiltzearen aurka dauden aurreiritziak.Eskuliburu honek gezurtatu egin nahi ditu aurreiritzi horiek.Gainera,neurri erraz eta kostu gutxiko batzuk proposatzen ditu:berehala ezartzeko modukoak dira,eta oso onespen zabala izango dute.Asmoa handia da zinez,baina funtsezkoa dugu lehen urratsa egitea.Zeren,nahiz eta norbanakoaren aukera izan bizikleta erabiltzea,beharrezko baita zuen ardurapean diren hiriak ere ingurune sanoago baten aldeko ekimenak eta jokaerak laguntzen has daitezen. Europako Batzordea bera,enpresa legez,ahalegin handia ari da egiten,bere jarduerak eragin txikiagoa ukan dezan Bruselako ingurumenean.1998an, Bruselako txirrindulari-elkarte batzuek Batzordea aukeratu zuten, enplegatuen artean bizikletaren erabilera gehien bultzatu zuen erakundetzat.1999ko irailaren 22an,bereziki zoriontsu sentitu nintzen, Prodi lehendakaria eta belgikar garraio ministroa bizikletaz joatera gonbidatu nituenean Batzorde berriaren bilerara.Gainera,2000n egitekoa zen Automobilik Gabeko Hirien Egunaren lehen proba ere egun hartantxe egokitu zen. Nik adina gozatuko ahal duzue eskuliburu hau irakurtzean! Eta hasiko ahal zarete liburuko ondorio nagusiak agudo gauzatzen,zeuen hirietan horretarako premiarik baduzue! Margot WALLSTR?M Europar komisarioa Ingurumen Sailaren arduraduna Hitzaurrea E 2 23 orrialdea 27 orrialdea 33 orrialdea 15 orrialdea 1 AURKIBIDEA Zure hirian, bizikletaren garapena askoz gehiago indar liteke, segur aski, zuk gaur eguneko egoeratik abiaturik egiten duzun pronostikoan baino gehiago.Nahiz eta zure herrikideek agian ez duten oraindik bizikleta egunero erabiltzeko ohiturarik, bizikleta garraiobide bat da halere, eta izugarrizko eginkizuna izango du herritarren mugikortasunean.Zergatik heldu diote, ordea, erronka horri, zurearen egoera bertsuan zeuden beste hiri batzuek? Sar al liteke bizikleta zuk hiri-bizitza hobetzeko eta garraio publikoaren erakarmena handitzeko dituzun helburuetan? Bizikleta, askatasuna, osasuna eta aldarte ona batera doaz. Bizikletak askatasunaren eta kartsutasunaren irudi bera sortzen du edonon, eta begikotasun bera pizten, Europako Batasuneko herri guztietan.Gertatu al da, benetan, pentsaera aldaketa? Hiriko ingurumena errespetatzen duen joan-etorrien politika baten alde al da jendea orain? 3 Historiako garai jakin batean, bizikleta izan zen garraiobide nagusi gure estatuetako eremu zabal batean.Europako iparraldetik hegoalderaino, bizikleta zen jaun eta jabe errepideetan.Eta gaur egun? Non erabiltzen da bizikleta, Herbehereetan eta Danimarkan salbu? Erabiltzen al da ia urte osoan eguraldi lehor eta eztia duten eta iparraldeko haize hotzak jotzen ez duen lekuetan? Zein hiritan bilakatu da bizikleta mugikortasunaren ideia berri baten zati? 4 Inoiz gerta litekeen istripua da bizikletaren alderdi txar teoriko bakarra. Baina...hain txarra al da egiazki? Zenbait adin-talderentzat, frogaturik dago automobilak askoz arrisku global handiagoa duela, bizikletak baino, eta bizikletak osasunean eta bizi-kalitatean dituen onurak ere anitzez handiagoak direla, bizikleta-istripuetan galdutako bizi-urteak baino. Halere, bizikletaren aldeko politika orok ahalik eta gehien murriztu behar ditu txirrindularientzako arriskuak.Zein bitartekoz? Bizikletentzako bideak segurtasunaren sinonimo al dira beti? Hiri ugaritan egindako esperimentuek eta ikerketa zientifikoek erakusten dute galtzadan ere ederki berma daitekeela txirrindularien segurtasuna.Nola? ZERGATIK KOMENI DA BIZIKLETA ERABILTZEA? BESTE PENTSAERA BAT BIZIKLETARENTZAKO HIRI IBILERRAZEN ADIBIDE BERRIAK SEGURTASUNA: ARDURA HANDIA 39 orrialdea 47 orrialdea 7 8 Bizikletaren aldeko politika interesatzen bazaizu, ez zara bakarra.Nazio askotan dituzu ibilgailu horren aldeko hirien sareak.Ia urtero egiten dute biltzar edo konferentziaren bat, zuretzako onura handiko esperientziak eta ezagutzak dituzten guztiek.Oraindik hurbilago, zure hiriko txirrindulariak berak ere zeharo prest dituzu laguntzeko, zure hiriak haiekin batera egin dezan aurrera.Non dira bideratu beharreko baliabideak? Nola aprobetxatu, ongien, sinergiak? 55 orrialdea Gauza bakarra behar balitz hasteko, zer ote litzateke? Bada, bizikletaren ordezkari edo koordinatzaile baten premia nabaritzen da maizenik, egia esan."Bizikleta jaun edo andre" horrek egun osoan aritu behar luke lanean.Zein zeregin ezarri behar zaizkio aurrena? Zer egitura behar da horretarako? Zenbateko aurrekontua behar da? Zein urrats egin behar dira lehenengo? 5 Txirrindulari potentzialak ugari dira ia hiri guztietan, ia guztiei baitzaie atsegin bizikletan ibiltzea gauzak alde direnean. "Bizikletaz pentsatzeko"ohitura galdu denean, iradoki eta oroitarazi behar da ibilgailu hori txit egoki eta atsegingarria gertatzen dela eguneroko joan-etorrietarako.Bizikletan pentsarazteko, ordea, bidea erakutsi behar da lehenik.Zein da aisiako txirrindularitzaren eta eguneroko txirrindularitzaren arteko erlazioa? Bi osagai handi horiez gainera, zein dira bizikleta-politika baten beste osagaiak? Zein da bizikletaren aldeko politika baten kostua? Zer jakin behar da lehen urratsak era egokian egiteko? Maiz, oinezkoentzat berregokitutako hiriko erdiguneetan aurkitzen dute, berez, txoko bat txirrindulariek.Automobilak dena inbaditzen ez duen lekuan, hantxe agertzen da bizikleta.Baina automobil-zirkulazioaren eta bizikletarenaren artean banatu behar denean espazioa, aukera oso gogorra izaten da sarritan.Nola ase, aldi berean, bizikletentzako egokitzapenen eskaria eta automobil-zirkulazioaren "eskakizunak"? Zein muga ezar dakizkioke garraiobide bati, beste bati bere aukeratxoa emateko? 43 orrialdea ESPAZIOA ETA GARRAIOBIDEAK BIRBANATZEN AUSARTU JAKIN BEHARREKOA NON AURKI DAITEKE LAGUNTZA? NOLA HASI? 6 Sarrera Herritarren ordezkari politiko zaren aldetik, hiriko biztanleei bizitzeko ingurune sano bat bermatzeko ardura duzu. Era berean, herritarren joan-etorri profesionalak erraztu behar dituzu, giro oneko garapena ziurtatzeko, bai enpresei, bai zerbitzuei, bai saltokiei; horrekin batera, joan-etorriak egite- ko giro egokia bermatu behar diezu guztiei, erraz hel daite- zen saltokietara, eskoletara, zerbitzu publikoetara, instalazio kolektiboetara eta lantokietara. Automobil-gidari batzuek "mugitzeko askatasuna" eskatzen dute, baina, maiz, "automobila noiznahi eta edonon era- biltzeko eskubidearekin" nahasten dute hori. Haiek garraio- bide "perfektu eta ordezkaezintzat" agertzen dute automo- bila. Praktikan, ordea, automobilak ez die erantzuten premia guztiei: hirietan, familia askotan, ez da halakorik, eta bade- netan, berriz, familiako kide ugarik, edo ez dute hura gidatzeko baimenik, edo ez dute baimenik izaterik (haurrek eta nerabeek, kasu), edo ez dute automobilik edukitzeko modurik. Ikuspegi kolektibotik begiraturik, oso garesti gertatzen dira automobil pribatuaren gehiegizko erabileraren alde txarrak, zeren gehiegizko erabilera horrek nasaiki okupatzen baitu hiri-espazioa, baliabide asko erretzen baitu eta zama han- dia baita ingurumenarentzat. Poluzioak, izan ere, ez du ondare historikoa bakarrik mehatxatzen, baita gu guztion osasuna ere (atmosferako poluzioa, zarata, etab. direla eta). Errepideetako automobil-istripuen kostu ekonomikoa eta gizakiena beheraka doa, baina ikaragarrizkoa da oraindik, eta ezkutatu egiten da hein handi batean. Gaur egun, zir- kulazio-pilaketen zama ekonomikoa maila kritikoetaraino iritsi da. 1989an, Volvo enpresaren lehendakari-zuzendariak atera zuen ondoriotzat banako automobila ez zela jadanik garraiobide egokia hirirako. Automobila: bere arrakastaren biktima Hiriak parerik gabeko aukera mordoa eskaintzea du ezau- garri. Saiatu behar da denen eskura egon dadila, beti, hiri- ko azpiegitura eta bitarteko-sail handi hori (kultura, merka- taritza, heziketa, zerbitzuak, jarduera sozial eta politikoak...), horixe da herriaren interes orokorra eta. Uste zen automo- bilak konponduko zuela, bai hiriko biztanleen, bai hiriz kan- pokoen joan-etorrien premia. Agerikoa da, ordea, bumeran-efektua izan duela ibilgailu horren arrakastak. Milioika ordu galtzen dira errepideetan sortzen diren automobil-ilara itzeletan. Banako automobi- lari egozten zaion mugikortasuna hirien paralizatze-irudi apokaliptikoekin nahasten da orain. 9 ^ ARDURA BERRIAK HIRI-INGURUMENAREN GAIAN 2 000 9 000 14 000 19 000 22 000 Grafik: VC? Hona zenbat pertsona igarotzen diren, orduko, hiri bar- ruko 3,5 metro zabaleko espazio batetik. Banako automobila askoz desegokiagoa da hirirako, beste garraiobideak baino; banako automobil horrek aparkatzeko behar duen lekua kontatzeke, noski. Iturria: Botma & Papendrecht, Trafic Operation of Bicycle Trafic, TU- Delft, 1991. "BANAKO AUTOMOBILARI EGOZTEN ZAION MUGIKORTASUNA HIRIEN PARALIZATZE-IRUDI APOKALIPTIKOEKIN NAHASTEN DA ORAIN." Automobilaren erabilera gutxitzea behar-beharrezko bihurtu da, bai ibilgailu horrekin mugitzeko gaitasuna atxikitzeko, bai gure hirietako jarduera- eta interes-gune nagusietara erraz heltzeko. Horixe nahi du Europako estatu guztietako jende gehienak. 1991n, Garraio Publikoen Nazioarteko Batasunak (GPNB), herritarren nahia jasotzen zuen ikerketa bat egin zuen, Europako Batasuneko herrietako 1.000 lagunen artean, eta, hor, nabarmendu zen europarren % 83k nahi duela lehentasunezko tratua ematea garraio publikoari, automobil pribatuaren aurrean. Leku jakinetan (Frantzian berrikitan bezala) egindako inkestek ere, berretsi egiten dute emaitza hori. Hiriak eta bizikleta Garraio publikoa ez da automobilaren alternatiba bakarra. Erresuma Batuko Automobile Association-ek nahi luke bera osatzen duten kideek gehiagotan erabiltzea bizikleta, eta automobil-gidariz gainera txirrindulari ere (bizikletan ibiltzeko ohitura duten automobil-gidariak, alegia) badirenei buruzko ikerketa bat egin du orain gutxi. Bizikletaren aldeko neurriak eta garraio publikoa konbinaturik, hiri batzuek dezente jaisten dute auto- mobilaren erabilera-indizea. Biztanleko automobil-kopuru bertsua izanik ere horietan, automobil pribatua nabar- menki gutxiago erabiltzen da beste hiri batzuetan baino. Ikusten dugu, bada, automobil-gidariek, onartzen dutela bizikleta egunero erabiltzea (familiaren automobila atxi- kitzen dutela, haatik), edota beste batzuen automobiletan ibiltzen direnak ere autonomo bilakatzen direla bizikleta- ren bitartez. Danimarkako Arhus hirian, Bikebusters ("ziklobusistak") izeneko plan batek erakutsi du, automobilaren alternatibak jadanik oso garatuta dauden herri batean ere, lan handia egin daitekeela, oraindik, automobil-gidariak garraiobide ekologikoagoak erabiltzera bultzatzeko. Orain gutxi, ikerketa bat egin da distantzia motzeko joan- etorriez, Europako Batasunak finantzaturik. Hor ageri da, batetik, ikaragarri erabiltzen dela automobil pribatua, eta, bigarren, aise erabil litekeela, horietan, beste garraiobide bat, denboran alde esanguratsurik sortu gabe (Walcyng, EBren Laugarren Esparru Programaren Ikerketa Proiektua, VII. ZN, 1997). Hobekuntza teknikoek ibilgailu moderno, eroso eta era- ginkor bihurtu dute bizikleta. Ez poluitzeaz eta isil, merke, sotil eta familiako guztientzat eskuragarri izateaz gainera, bizikleta (batez ere) automobila baino bizkorrago da hiri- ko distantzia motzeko (5 km, edo gehiago, zirkulazio han- diagoa dagoenean) joan-etorrietan. Europan, automobilez egindako joan-etorrien % 30 hiru kilometro baino motza- goa da, eta % 50, 5 kilometroz azpikoa! Tarte horietan bakarrik, ederki ordezka dezake bizikletak automobila, eskariaren zati handi batean bederen, eta, horrek, bistan da, ikaragarri gutxituko lituzke automobil-pilaketak. Bizikletaren potentziala ez da gutxiestekoa, ez lantokira edo eskolara egiten diren eguneroko joan-etorrietan (joan-etorri guztien % 40, izan ere, arrazoi horiengatik egiten da), ez eta beste joan-etorri batzuetan (gainerako % 60, berriz, erosketengatik, zerbitzuengatik, aisiagatik, gizarte-jardue- rengatik... egiten da). Bizikleta, jakina, ez da erantzun bakarra hiriko zirkulazio- eta ingurumen-arazoentzat, baina ederki txertatzen da hiri- ingurunearen balioa handitzeko eta hiriaren kalitatea Ardura berriak hiri-ingurumenaren gaian ^ ^ 10 "AUTOMOBILEZ EGINDAKO JOAN-ETORRI GUZTIEN % 30 EZ DA HIRU KILOMETRORA IRISTEN." "EUROPARREN % 83K ONARTZEN DU LEHENTASUNEZKOTRATUA EMAN BEHAR ZAIOLA GARRAIO PUBLIKOARI AUTOMOBIL PRIBATUAREN AURREAN." $ 11 ^ "EUROPARREN % 73K DERITZO BIZIKLETAK LEHENTASUNEZKO TRATUA JASO BEHAR DUELA AUTOMOBILAREN AURREAN." hobetzeko politika orokorretan (diru-baliabide gutxi eska- tzen duela, haatik). Europarrek bese zerbait nahi dute Lehen aipatutako ikerketan, datu zeharo ezezagun bat nabarmen daiteke: europarren % 64k deritzo bizikletak lehentasunezko tratua jaso behar duela automobilaren aurrean (% 13k, "ez zuen erantzun"). Beraz, banako ga- rraioaz bezain iritzi ona dago bizikletaz ere. Kasu honetan ere, leku jakinetan egindako inkestek osoki berresten dute emaitza hori. Are gehiago, inkesta horiek guztiek frogatzen dute, halaber, ordezkari publikoek eta hautesleek iritzi bera dutela joan-etorrien politika aldatzeko premiaz, baina ez direla adostasun horren jakitun. Eta gauza bitxia gertatzen da: ordezkari publikoak, alde batetik, beldur dira aurkakotasun orokorra sortuko zaiela joan-etorrien politika aldatzeari ekiten badiote, eta hautesleek, aldiz, uste dute ordezkari publikoek ez diotela kasurik egin nahi joan-etorrien inguruan beste politika bat egitearen aldeko iritzi publikoari. Zergatik hori? Automobilaren aldeko presio-taldeak gutxi dira, baina antolamendu indartsua dute, eta oso saiatuak dira. Egia esan, horien protestei entzungor egiten dieten hiriek agudo jasotzen dute biztanleriaren laguntza, bai eta lehengo aurkariena ere. Alemaniako Friburg hiriko "automobil toleratuaren" politika, esaterako, merkatariek ere onartzen dute orain, nahiz eta erdigunea oinezkoentzat gordetzearen etsai amorratu ziren lehen. Jakina, ezin da espero europarren % 64k bizikleta egunero erabiltzerik. Baina frogaturik dago bizikletaren alternatiba lagungarri izango dela mugikortasun-alorreko politika global bat garatzeko. Bizikleta hirian Berriki egindako ikerketek nabarmendu dute bi faktore- moten mendean dela bizikleta bezalako garraiobide bat aukeratzea: faktore subjektiboen mendean (markaren irudia, gizartearen onarpena, segurtasun-ezaren sentimendua, bizikleta helduentzako garraiobidetzat edukitzea, etab.), eta faktore objektiboen mendean (bizkortasuna, topografia, eguraldia, segurtasuna, alderdi praktikoak...). Bizikletaren aurkako faktore objektiboen artean, aldapa piko (% 6-8tik gorako eta dozenaka metro luze) ugari izateak edota sarritako haize, euri eta bero handiek atzerarazten dute bakarrik pertsona. Dena dela, bizikletaren aldeko faktore objektiboak uste den baino maizago gertatzen dira, baita muturreko kasuetan (neguan elurrez estalita diren herrietan) ere, non, eguraldi ona izanez gero, bizikletan ibiltzen baita gehienetan. Hirian bizikleta gutxitan erabiltzeko dauden faktoreen aurkako hitzartutako politika sendo bat eginez gero, neurri esanguratsuan alda liteke eskaria: jakina, bizikleta- erabileraren indize apal bat (% 5 eta % 10 artekoa) Europako hiri gehienen eskura dago. Geografia- eta egraldi-baldintza onetan, eta mugikortasun-politika oso baten bitartez, erraz lor liteke % 20k edo % 25ek Hiriko joan-etorrietako abiaduraren koadro konparati- boa Hirian, bizikleta automobila bezain bizkorra da, normalean (atetik aterako batez besteko denbora). erabiltzea bizikleta, 50.000 eta 500.000 biztanle arteko hirietan. Europako hiri saiatuenetan, % 40k baino gehiagok erabiltzen du bizikleta (Groningan, Delften eta Münsterren, adibidez). Hiri batzuetan, ehuneko horietatik gora dabiltza. Batzordearen ekimen bat 1995ean egindako inkesta (Eurobarometro) berri batean, europarren % 82k dio ingurumen-gaiak lehen-mailako arazo eta arazo larri zaizkiola, eta % 72k deritzo ekonomia- garapenak eta ingurumenaren babesak elkarrekin joan behar dutela. Eguraldi-aldaketei dagokienez, "Europako Batasuneko 21 Programaren lehen bost urteko balantzeak" dio "ahalegin bikoitza egin beharko dela, ikusirik ikaragarri handitu dela ekonomia-jarduera planeta mailan, izugarri handitu direla isurketak (batez ere, garraioen arloan) eta oso eragin mugatua izan dutela energia aurrezteko programek". 1990 eta 1997 bitartean, CO2 isurketak arlo guztietan murriztu ziren, garraioenean izan ezik; hor, % 9 gehitu ziren, auto- mobil pribatuaren erabileragatik batik bat. Automobilaren erabilera hazten ari da, oro har, joan-etorrien auzia kontro- latu duten hirietan salbu. Europako Batasunak CO2 isurketa-mailen kontrola ezarri behar du, laster, ibilgailu pribatuentzat, eta, horrekin bate- ra, zerga-ingurune berezi bat, etorkizunean CO2 gutxiago isurtzea bultzatzeko. Europako Batasunak eta automobilgi- leek hitzarmenak sinatu dituzte, Europan salduko diren automobilen kontsumoa gutxitzeko. Halere, kasurik onene- an, Europako Batasunak Kiotoko Itunean onartu zuen CO2 isurketen gutxitze-ahaleginaren % 15 bakarrik izango da hori, eta ez dugu kontatu hiriko zirkulazioak eta automobil- pilaketek handitu egiten dutela kontsumoa (batez besteko kontsumoa ia bikoiztu egiten baita hirietan). Beraz, lehen- bailehen hasi behar da lanean, automobilaren erabilera gutxitzeko; bereziki, alternatiba eraginkor eta errealistak dauzkaten kasuetan. Tokiko airearen kalitateari eta osasunari dagokienez, Europako Batasunak ezarri ditu, jadanik, zenbait arteztarau, gai poluitzaileen isurketak arautzeko; automobilgileekin eta petrolio-industriarekin lankidetzan egindako "Auto-Oil" ikerketa-programaz geroztik, batik bat. Europako Batasunak Esparru-arteztarau bat ere –96/62/CE (1996ko azaroaren 21eko DO L 296)– onartu du, eta, hor, agintzen da 250.000 biztanletik gorako hiri guztiek —hala nola, poluzio-arazoak dituzten eskualdeek— tokiko airearen kalitatearen berri eman behar diotela, aldizka, biztanleriari, eta hobetze-planak ezarri behar dituztela, hamahiru gai poluitzaileri erantzuteko. Hiriek, bestalde, zirkulazioa etete- ko baimena dute, onartutako poluzio-mailak gainditzen Ardura berriak hiri-ingurumenaren gaian ^ ^ 12 "EUROPARREN % 82K DIO INGURUMEN-GAIAK LEHEN-MAILAKO ARAZO ZAIZKIOLA." "1990 ETA 1997 BITARTEAN, CO2 ISURKETAK (BEROTEGI-EFEKTUA) ARLO GUZTIETAN MURRIZTU ZIREN, GARRAIOENEAN IZAN EZIK." 13 ^ badira. Onartzeko bidean dira, orobat, onartutako poluzio- mailek behar dituzten garapen-arteztarauak; esate batera- ko, bentzenoari dagokion garapen-arteztarauaren propo- samenak 5?g/m3-ra mugatuko du gai horren kontzentra- zioa epe motzean. Tokiko ordezkarien ardura handia da, beraz, eta Esparru- arteztarauak ere hirietako airearen poluzio-egoera aldiz- ka argitaratzeko gonbita egiten dio Europako Ba- tzordeari. Tokiko airearen kalitateari buruzko Esparru-arteztaraua. Aire garbia Europako hirientzat deritzan liburuxkak azaltzen ditu Arteztarau garrantzitsu horren (ISBN 92-828- 1600-1) edukia eta espiritua. Hartutako neurriekin, Europako Batasunak aurrea hartu die Nazio Batuen mailan aurki hartuko diren eginbeharrei. 1997ko azaroan, Nazio Batuek Europarako duten Batzorde Ekonomikoaren eskualde-batzarreko hogeita hamabost herrik deklarazio bat izenpetu zuten, garraiobidez eta ingu- rumenaz, eta ekintza-plan garrantzitsu bat, non bizikleta izango den distantzia motzeko joan-etorriak egiteko alter- natiba. Beste alde batetik, Osasunaren Mundu Erakundeko Europarako eskualde-bulegoak garraioen, ingurumenaren eta osasunaren agiri bat egingo duela iragarri du, zeinek helburu kuantitatiboak ezarriko baititu garraioen arloan, eta estrategiak, helburu horiek erdiesteko. Orain arte hartutako neurri guztiak atmosferako poluzioa- gatik dira, baina jakinarazten da poluzio akustikoaren mai- lan ere gogortu egingo dela araudia. Automobil-zirkulazioa da hiriko zarata-iturri nagusia, eta gogo-gorputzen osasu- nari erasotzen dio; loa nahasten duelako, batez ere. Testuinguru horretan, behar-beharrezko da hiriko joan-eto- rriak egiteko bizikleta berreskuratzeko neurriak onartzea. 1996an Frantzian onartu zen airearen legearen egileak ez zebiltzan oker gai horretan, eta, bazela kalitatezko airea edu- kitzeko eskubiderik adieraztean, bizikletaren erabilera bultza- tu zuten (jadanik) hiri barneko joan-etorri planen osagaitzat. 1998ko urtarrilaren 1etik, Frantziako hirietan edo herrietan bide bat berritzen edo egiten bada, nahitaezkoa da bizi- kletentzako egokitze bat ere egitea han. Beste alde batetik, berriz, 1999ko urtarrilaren 1etik aurrera, Frantziako 100.000 biztanletik gorako hiri guztiek hiriko joan-etorrie- tarako plan bat (HJEP) onartu behar izan dute, hiriko zir- kulazio poluitzailea murrizteko. 2000ko urtarrilaren 1etik goiti, airearen kalitatearen eta hark osasunean duen eragi- naren zaintza Frantzia osora hedatuko da. Automobil-gida- riak izango dira lehen onuradunak: automobil barneko poluzio-maila kanpoko airearen poluzio-maila baino han- diagoa gertatzen da beti (automobil-gidari batek bi aldiz CO gehiago arnasten du, txirrindulari batek baino, eta % 50 nitrogeno monoxido gehiago). Airearen kalitatearen neurketa EBko arteztarau batek era esplizituan onartzen die hiriei zirkulazioa eteteko neurriak hartzea, baimendutako poluzio- mailak gainditzen badira. "AUTOMOBIL BARNEKO POLUZIO-MAILA KANPOKO AIREAREN POLUZIO-MAILA BAINO HANDIAGOA GERTATZEN DA BETI." "ZARATAKGOGO-GORPUTZEN OSASUNARIERASOTZENDIO." Zergatik komeni da bizikleta erabiltzea? ^ ^ 14 1 15 ^ "Aukera bat hiriarentzako.Automobilak (elektrikoak edo bestelakoak),bizikletak eta garraio publikoak mugikortasun hobea er- raztuko dute gure hirietan." Zer onura ekar diezazkioke bizikletak gizarteari? Ia ezinezko gertatzen da bizikletaren erabileraren alderdi onak (ustezkoak nahiz egiaztatuak) zehatz-mehatz azaltzea, ugari dira eta: ? Ekonomikoak (jaitsi egiten da familiak automobilari eskaintzen dion aurrekontu-zatia; gutxitu egiten dira automobil-ilara luzeetan galdutako lan-orduak; murriztu egiten da osasun mailan egindako gastua, ohiko ariketa fisikoari esker). ? Politikoak (energia-mendekotasuna txikiagotzen da, baliabide berriztagarriak aurrezten dira). ? Sozialak (mugikortasunaren demokratizazioa, autonomia handiagoa eta ekipamendu guztietara errazago heldu ahal izatea —nola gazteak, hala helduak—). ? Ekologikoak, zeren bereizketa bat ezartzen baita tokiko epe motzeko eraginaren (ingurumenaren kontzeptua) eta epe luzeko edonongo eragin zabalagoaren (oreka ekologikoaren kontzeptua) artean. Hau da zaila: bizikletak gizartearentzat dituen alderdi onak (bereziki ekonomikoak eta ekologikoak) kuantifikatzea. Hor sartzen diren faktoreak, izan ere, ugariak eta konplexuak dira. Eta, faktore horietako batzuetan, ez da, oraindik, bizikletak ekartzen duen aurreztea neurtzeko modu fidagarririk. Zure hirian, bizikletaren garapena askoz gehiago indar liteke, segur aski, zuk gaur eguneko egoeratik abiaturik egiten duzun pronostikoan baino gehiago. Nahiz eta zure herrikideek agian ez duten oraindik bizikleta egunero erabiltzeko ohiturarik, bizikleta garraiobide bat da halere, eta izugarrizko eginkizuna izango du herritarren mugikortasunean. Zergatik heldu diote, ordea, erronka horri, zurearen egoera bertsuan zeuden beste hiri batzuek? Sar al liteke bizikleta zuk hiri-bizitza hobetzeko eta garraio publikoaren erakarmena handitzeko dituzun helburuetan? ZERGATIK KOMENI DA BIZIKLETA ERABILTZEA? 16 Zergatik komeni da bizikleta erabiltzea? ^ ^ Eragin onuragarriak hirientzat Hirien kasuan, bizikletak gizarteari dakarzkion onurak bizi- kalitatean, ingurumenean eta epe luzera lortzen den aurreztean nabaritzen dira: ? Zuzenean gutxitzen dira automobil-pilaketak, kaleetan dabilen automobil-kopurua murrizturik (automobil- gidari pendularrek bizikleta aukeratzen dute joan- etorrietarako); zeharka gutxitzen dira automobil- pilaketak, bidaiari pendularrei garraio publikoa eta bizikleta konbinatzen dituen garraioa eskainirik (horrela, gainera, etekin handiagoa ateratzen zaie garraio publikoko inbertsioei); nahitaezko zirkulazioa, berriz, arinago mugitzen da, eta gutxiago poluitzen du. ? Espazioa (galtzadak eta aparkalekuak) aurrezten da, gutxiago inbertitzen da zirkulazio-bideetan eta, jakina, diru gehiago erabil daiteke toki publikoetan, hirigunearen edertasuna handitzeko (bizitegitarako, saltokitarako, kulturarako eta aisiarako); enpresen (aparkalekuak) inbertsioak eta kostuak gutxitzen dira, eta berdin agintaritza publikoenak (aparkalekuak, mantentze-lana, azpiegitura berriak, etab.). ? Hiri-bizitzaren kalitatea hobetzen da oro har (aire- poluzioa, poluzio akustikoa, leku publikoak, haurren segurtasuna); bizitegia (familiarena, bereziki) erakarga- rriago bilakatzen da. ? Gutxiago hondatzen da ondare historikoa, eta jaitsi egiten dira mantentze-gastuak (gutxiagotan garbitu be- harra, kasu). Nahiz eta ingurumen-ikuspegi (poluzioa) hutsetik begiratu, nahiz eta ez sartu garraiobide bakoitzaren alderdi onen eta txarren kontrabalioak dirutan neurtzera eta xeheki azaltzera, zeharo zentzuzkoa da (halere) behar dituen ar- reta eta diru-baliabideak eskaintzea bizikletari (ikus 1.1 koadroa). Garraiobide batzuen eta besteen alderdi on eta txarren artean aukera egitean, ildo horretatik bakarrik jo daiteke aurrera. Ondorio positiboen adibidea Austriako Graz hirian, kalkulatu zituzten zein liratekeen au- tomobil-zirkulazioa gutxitzearen ondorioetako batzuk, joan-etorrien moduen banaketa aldatuz gero (ikus 1.2 koadroa). Koadro horretan, ederki ikusten da banako automobilaren erabilera heren bat gutxitzeak nolako ondorio onuragarriak lituzkeen hainbat parametrotan. Kaleak libreago izateak (automobil gutxiago dabilelako) eta baimendutako abiadura jaisteak (zirkulazioaren ibiltze arinagoagatik) atmosferaren poluzio-maila nabarmenki apalago bat dakarte. Horrela jasotako etekina, jakina, zail da neurtzen (arnas eritasun gutxiago, eritasunen ondoriozko ezgaitasunek eta . Ez du inongo eraginik sortzen hiriko bizi-kalitatean (ez zaratarik, ez poluziorik). . Ederki gordetzen dira monumentuak eta gune berdeak. . Leku txikiagoa behar da, nahiz batetik bestera joateko, nahiz aparkatzeko, eta, beraz, etekin handiagoa ateratzen zaio hiri-lurrari. . Gutxiago hondatzen da bide-sarea, eta, jakina, gutxitu egiten da bide-azpiegitura berriak egiteko programa. . Ederrago bihurtzen da hiriko erdigunea (saltokiak, kultura, jolas-jarduerak, gizarte-bizitza). . Gutxitu egiten dira automobil-ilara luzeak eta horiek sortzen dituzten galera ekonomikoak. . Arinago ibiltzen da automobil-zirkulazioa ere. . Garraio publikoa ere erakargarriago bilakatzen da. . Herritar guztiak (nerabeak eta gazteak barne) errazago heltzen dira hiri-zerbitzu tipikoetara. . Gurasoek dirua eta denbora aurrezten dute, haurren garraioaren zamatik askaturik. . Bizikletariek berek ere denbora dezente aurrezten dute distantzia motzetan eta erdi-mailakoetan. . Baliteke familiaren bigarren automobilaren premia ezkutatzea (eta, noski, aurrekontu-zati handiagoa libratzen da beste premia batzuetarako). . Etab. Automobila erabili ordez bizikleta erabiliz egindako joan-etorri bakoitzak aurrezte garrantzitsua dakar, eta abantaila handi ugari, bai banakoarentzat, bai gizartearentzat: 16 17 ^ mediku-laguntzek sortutako galera ekonomikoak gutxitzea, gune berdeak eta eraikinak gutxiago hondatzea, erdigunea ederrago bilakatzea hiriko bizi-kalitatea igotzearekin batera, energia-faktura apalagoa, etab.). Grazeko politika (osoa eta sistematikoa zinez) urte askoz erabili izan da. Alde batera utzirik Grazeko mugikortasun- politikaren osagaiak mailaka ezarri direla (mentalitate-al- daketarako behar den ohitze-denboragatik), emaitza horiek ez dute islatzen ikerketak igartzen uzten zuena. Eta hainbat faktore "periferikorengatik" gertatu da hori: 1984tik orain arte, esate baterako, erregaiaren prezioa jaitsi egin da benetan, eta Grazek politika aitzindaria erabili izan du beti. 1996an, jabetu ziren bizikletaren erabilera bi halako eta gehiago zela hirurogeita hamargarren hamarraldiko maila apalenen aldean, non % 7ra jaitsi baitzen. Kontrabalio ekonomikoaren ebaluazio-adibidea Ebaluatu dira, dagoeneko, bizikletaren erabileraren alderdi on batzuk, Groningaren kasuan (Herbehereak, 199.000 biztanle; iturria: Bycicle and environment in the city – A quantification of some environmental effects of a bycicle oriented trafic policy in Groningen, en Radverkehrspolitik und Radverkehrsanlagen in Europa, ECF/DGVII, 1998) (ikus 1.3 koadroa). Garraio batzuk erkatzen dira, ekologiaren ikuspegitik begiraturik, banako automobilarekin, pertsonak/kilometro joan-etorri berdinerako Oinarria = 100 (banako automobil katalizatzailerik gabea) ∞* = Katalizatzailedun autoa. Oroitu behar da katalizatzailearen teknika motorra beroa dagoenean bakarrik dela eraginkor. Hiriko dis- tantzia motzetan, beraz, ezin da espero poluzio-gutxitze lan eraginkor- rik. Iturria: UPI txostena, Heidelberg, 1989, Alemaniako Garraio Ministerioak aipatua. Groningan etxetik lantokirako joan-etorriak bizikletaz egiteak dakarren aurreztearen kalkulua. Egileak jo du, hipotesitzat, automobilak etxetik lanera joatean daukan parte-hartzea % 22tik % 37ra igarotzen dela (pentsaturik bizikletarien herenak bizikleta utzi eta auto- mobila hartzen duela lanera joateko). Ondoren ageri diren gastuen zati handienak familien aurrekontuetatik ordaindu behar izango lirateke, noski, eta familia horiek, bistan da, diru gutxiago lukete beste premia batzuetarako. Espazio- kontsumoa Energia primarioaren kontsumoa CO2 Nitrogeno monoxidoak Hidrokarburoak CO Poluzio atmosferikoa guztira Istripu-arrisku induzitua 100 100 10 8 1 6 100 100 30 0 405 34 100 100 29 0 420 30 100 15 9 0 290 4 100 15 8 0 140 2 100 15 2 0 93 1 100 15 9 0 250 3 100 100 9 2 12 3 m t Saila Poluzio atmosferikoa Zarata Azpiegiturak Energia kontsumoa Pilaketak Baliabideen ibilgetzea Kostuaren ebaluazio-oinarria Urteko kostua (3) Katalizatzaileen gainkostua 220.000 Berunik gabeko gasolinaren gainkotasuna 25.000 Erregaiari ezarritako poluzio akustikoaren gaineko zerga 10.000 Aparkatzeko behar den espazioaren gaineko kanona 3.100.000 Batez besteko kontsumoa 400.000 Automobil bakoitzeko zirkulazio ez arineko 5 minutuk dakarren kontsumo gehitua 485.000 Beste 15.000 automobil ekoizteko behar diren baliabideak, urteka banaturik 160.000 1984koaren aldean lor litekeen hobetzea, automobiletik beste garraio-mota batzuetara aldatzeko potentzialaren gainean egindako ikerketa baten arabera Austriako Graz hirian (252.000 biztanle) bizikletaren alde egindako politikaren ondorioen ebaluazioa (*) (*) Automobilez egindako joan-etorri kopuruaren (1984: joan-etorrien % 44) herena gutxituz ateratako oinarritik egin dira kalkuluak. 1.1 koadroa 1.3 koadroa 1.2 koadroa Atetik atera joateko denbora (automobil-gidari eta txirrindulari berriak) % 39 Joan-etorrien kostua (automobil-gidari eta txirrindulari berriak) % 30 Segurtasuna (istripuak jasandakoak joan-etorri mota guztietan) % 3 Kaleetako zirkulazioa arintzea % 30 Motordun ibilgailuen (mota guztietakoen) poluzioa gutxitzea % 25 Karbono monoxidoaren (CO) isurketak gutxitzea % 36 Hidrokarburoen (CH) isurketak gutxitzea (automobilak bakarrik) % 37 Nitrogeno dioxidoaren (NO2) isurketak gutxitzea % 56 Gasolina-kontsumoa gutxitzea (automobilak bakarrik) % 25 Poluzio akustikoak erasandako lagunak gutxitzea % 9 Zirkulazio-bide handien hesi-efektua gutxitzea % 42 Zergatik komeni da bizikleta erabiltzea? ^ ^ 18 Groningan, 1987-1988an, honako garraiobide-banaketa ikusi zen herritarren etxetik lanerako joan-etorrietan: joan- etorrietarik % 50 bizikletaz egin zen, eta % 22, automobilez. Behin, gaia absurdora eramanez egindako erakusketa batean, egileak frogatu zuen arras ondorio negatiboak letozkeela etxetik lanerako joan-etorrien % 5 bakarrik egingo balitz bizikletaz (bizikletarien % 33 automobil-gidari bihurtu zela jotzen da, eta horrek esan nahi du % 10 hazten dela hiri horretan egun arrunt batean automobilez egindako bidaien kopurua). Kostu jakin batzuk bakarrik zenbatu ahal izan dira; hauek: ? Zarata handitzea (litro bat erregairi ezartzen zaion za- rataren gaineko eta zarataren aurkako neurri onuragarriak laguntzeko zergaren arabera kalkulatutako kostua). ? Energia-kontsumoa gehitzea (bidaiak egiteko behar den erregaiaren kostua; gutxi gorabehera beste 15.000 ibilgailu egiteko behar den energiaren kostua, eta ez da kontatu pilaketetan galduko litzatekeen energiarena). ? Iheseko gasak hein batean garbitzeko kostua, zeina hiru bideko bihurgailu katalitikoak eta berunik gabeko gasolina erabiliz egingo bailitzateke. ? Geldi dauden automobilak "edukitzearen" kostua: etxean edo lantoki ondoan automobila uzteko behar den espazioa (ia 22 ha, orotara); aparkatzearen kostua kalkulatzeko, udalak aparkatzeko toki bategatik urtean jasotzen duen alokairua (480 florin edo 249 euro) hartu zen oinarritzat, eta ez zen sartu, hor, ez bide- azpiegitura berriren kosturik, ez galtzadak maizago kon- pontzearen kosturik. Zein onura jasozen dituzte gizabanakoek eta sektore pribatuak? Banakoen aukera oinarrian sanoak ez zigortzea Agintari publikoek, teorian behintzat, ez dute zigortu behar garraiobide bat beste baten aurrean. Bizikletari ere, normalean, bere lekua eskaini behar liokete hirian, automobilari eta garraio publikoari eskaini dieten bezalaxe. Beraz, beste garraiobideentzat inbertitzen den adina ahalegin inbertitu behar da, arauka, bizikletarentzat ere; garraiobide bakoitzaren potentziala eta harentzat behar den ekipamenduaren kostua kontuan izaki, beti ere. Adibidez, garraiobide publikoen eta bide-azpiegituren gastuaren % 1 bakarrik dagokio bizikletari. Horrela, benetan etengo litzateke garraiobide baten aurkako bereizkeria, eta garraiobide horrek (bizikletak) agudo bereganatuko lituzke zaleak, aintzatago hartuko balute. The 1991 Eurobarometer Survey, already referred to, is echoed in a survey carried out in French towns in 1996 among people who did not own bicycles. The results of this survey are highly encouraging. Among car users (54 % of the sample), only one in three feels that the car is the ideal mode of transport; this means that there is a very high potential willingness to give up the car if the conditions are right. Lehen, Eurobarometro 1991 inkesta eta haren emaitzak aipatu ditugu. Bada, 1996an Frantziako hirietan bizikletarik ez zuten herritarren artean egindako beste inkesta batek osoki berretsi zituen haren emaitzak. Eta Frantziako inkestaren emaitzak bihotz-altxagarri dira zinez (ikus 19. orrialdeko koadroa). Automobilaren erabiltzaileen artean (galdekatuen % 54), hirutik batek bakarrik jo zuen garraiobide hori bikaintzat: ageri da, beraz, automobila uzteko potentzial handia dagoela, horretarako baldintzak sortzen badira. Frantziako bizikleta-industriaren Nazio Kontseiluko Idazkari Nagusiak joan-etorrien % 14-17 jotzen du helburu errealistatzat bizikletarentzat (hirietako joan-etorrien % 2tik abiaturik). Era horretako inkestak ez dira oso maiz egiten oraindik, baina badira beste zantzu batzuk, bizikletak Europan duen fama gero eta hobea salatzen dutenak: estatu batean eta bestean urtero bizikletaz egiten diren kilometroak, bizikleta-salmentak eta bizikleta-parkea. Datu horiek er- akusten dute bizikleta ez dela lehen mementoan irudi dezakeen bezain ezohiko garraiobidea. Zifrek, halaber, potentzial handia nabarmentzen dute Europako herriak elkarrekin alderatzean, eta badirudi bizikleta ugari dagoela maizago erabil ditzaten zain. "BIZIKLETA ERABILIZ EGINDAKO JOAN-ETORRIEN PORTZENTAJEA (% 14-17) ERREALISTA DA" 19 ^ 425.000 5.000.000 495 %28,9 %7 2.947.000 327 415.000 5.000.000 980 %50,1 %8 2.489.000 958 4.600.000 72.000.000 900 %33,2 %10,9 29.585.000 300 240.000 2.000.000 200 %7,5 %1,8 779.000 91 610.000 9.000.000 231 %4,4 %3,9 2.613.000 24 2.257.000 21.000 000 367 %8,1 %6,3 6.584.000 87 120.000 1.000.000 250 %17,2 %4 553.000 228 1.550.000 25.000.000 440 %13,9 %6,8 9.900.000 168 20.000 178.000 430 %4,1 %9,7 44.000 40 1.358.000 16.000.000 1.010 %65,8 %7,2 9.031.000 1.019 630.000 3.000.000 381 — — — 154 380.000 2.500.000 253 %2,6 %2,8 430.000 35 230.000 3.000.000 596 — — — 282 420.000 4.000.000 463 — — — 300 2.100.000 17.000.000 294 %13,6 %0,8 6.727.000 81 + + Belgika Danimarka Alemania Grezia Espainia Frantzia Irlanda Italia Luxenburgo Herbehereak Austria Portugal Finlandia Suedia Erresuma Batua Bizikletaren erabilera, 1991ko Eurobarometroaren arabera (15 urtetik gorako lagunak bakarrik). Austria, Finlandia, Suedia: ez ziren kide 1991n Bizikletaren erabilera, kilometrotan adierazita (1995; biztanle guztiak, 15 urtetik beherakoak barne) EUROPAKO BATASUNEAN URTEAN BIZIKLETAZ EGINDAKO KILOMETROAK: 70.000.000 KM/URTEAN Iturria: ECF/UITP, 1997 1996ko Salmentak Bizikleta parkea Bizikleta kopurua/ 1,000 biztanleko Ohiko bizikletariak (astean 1-2 aldiz gutxienez) Noizbehinkako bizikle- tariak (1-3 aldiz hilean) Hilean bizikleta gutx- ienez 1-3 aldiz erabiltzen duten bizikletariak guztira km biztanleko eta urteko Zergatik komeni da bizikleta erabiltzea? ^ ^ Bestetik, ez da ahantzi behar bizikleta garraio publikoaren aliatu dela, automobilak hirian duen eragina ahalik eta gehien murrizteko orduan. Beraz, bi garraiobide horien erakargarritasuna handitzea ez ezik, biak elkarren osagarri izatea ere lortu behar dugu. Horretarako, hauek behar dira, nagusiki: bat, bizikleta garraio publikoaren geltokietan modu seguruan aparkatu ahal izatea; bi, bizikleta ere garraio publikoko ibilgailuetan sartu ahal izatea. Enpresentzako onurak Enpresak automobil-pilaketen biktima dira, zalantzarik gabe. Haietara iristea, orduan, ez da hain erraza izaten, ez hornitzaileentzat, ez bisitarientzat. Baina beren banatzaile- ek eta (batez ere) langileek galtzen duten denboragatik zaizkie bereziki garestiak automobil-pilaketak. The Confederation of British Industry erakundeak kalkulatu zuen Londres eskualdeko automobil-pilaketek eta –ilarek 10.000 milioi euroko kostua sortzen dutela, urtean, galdu- tako produkzioan eta denboran. Jakinik, bestalde, bizikletariak osasuntsuago izaten direla gor- putzez eta (batik bat) gogoz, beren enplegatuek bizikleta erabiltzen duten enpresek dezente gehiago ekoizten dute. Horrek guztiak abantailak baizik ez dakarzkie beren joan-eto- rriak bizikletariei leku eginez kudeatzen dituzten hiriei. Nazioarteko enpresa esanguratsu batek, Ciba Geigy-k zehazki, aspalditik (orain 20 urtetik) gomendatzen die lan- gileei lanera bizikletan joateko. Enpresak, nola ez, jartzen dituen bitartekoak adinako onura jasotzen du bizikletaren erabileratik. 1989an, enpresak bizikleta berri bana eskaini zien 400 bat enplegaturi, eta haiek uko egin zioten enpre- saren automobil-aparkalekuan zeukaten tokiari. Enpresak, urtero, bizikletaren egunak antolatzen ditu, eta ibilaldiak, informazioa eta konponketarako tokiak eskaintzen dizkie enplegatuei. Ciba Geigy ongi jabetzen da bizikletaren onu- rez: aparkamendu-espazioa aurrezten du, enpresa-inguruko kaleetan zirkulazio arinagoa ibiltzen da, irudi hobea auzoko biztanleentzat eta agintarientzat, mugikortasun handiagoa enplegatuentzat (osasun hobea izango baitute gainera, eta lan-ordu gutxiago galduko baitute eritasunengatik). Bizikleta eta saltokiak "Merkataritzaren bizitasuna=automobilez iritsi ahal izatea" ekuazioa sekula ez da egiaztatu frogen bidez. Garraio publi- koz, bizikletaz eta oinez etorri ohi den bezeria gutxietsi egin izan da latz, eta berdin gutxietsi izan da gure hiri ingurue- tan ezarri dituzten banaketa-enpresa handiek eta aparkale- kutzarrek gure hirietan eta ingurunean duten eragina. Münsterren (Alemania) egindako ikerketa batek oso gutxi ezagutzen diren datuak nabarmendu zituen. Ikerketa hori hiru supermerkatu edo autozerbitzu handitan (hango aukera zabala aski baita asteko edo bi astez behingo "erosketa handia" egiteko) eta sail ugariko (jantziak, bou- 0,8 km 3,2 km Joan-etorri mota 2 3 Garraio publikoen bezero-eremua Bizikletak askoz erakargarriago bihur ditzake garraio publikoak, horiek iristerrazago badira. Demagun 10 minutu irauten duen bidaia bat: bidaia horren lehen zatia bizikletaz egin lezaketen bezeriaren erabakiak 15ez biderkatzen du garraio publikoaren geltoki baten bezero-eremua. Bataz-besteko 10 minututan Bezero- abiadura egindako distantzia eremua 5 km/h 0,8 km 2 km2 20 km/h 3,2 km 32 km2 Garraiobide publikoen erakargarritasuna Ibilgailu-aldaketen kontua (korrespondentziak) da garraio publikoek duten alde txarretako bat (denbora galtzea, itxaronaldi deserosoa). Bizikleta erantzun eraginkorra da arazo horrentzat. Txirrindulariak ordu-laurdena irabaz dezake, autobusaren aldean, garraiobide laster batera (tren-geltokira, metrora...) heltzeko. *= Metro-, tren- bide-, autobus- edo tranbia-gel- tokia. 20 30 25 20 15 10 5 0 1 2 3 Min Km Geltokiko itxaronal- dia = 10' Autobusez = 5' Bizikletaz = 10' Itxaronaldia = 5' Oinez = 5' Bizilekua Autobus-geltokia Tren-geltokia 1.4 koadroa 21 ^ tiquea, luxuzko artikuluak, etab.) saltoki handi batean zen- tratu zen. ? Automobil-gidariak ez dira bezero hobeak, txirrindulariak, oinezkoak edo garraio publikoz ibiltzen direnak baino. Aitzitik, maila batzuetan, txirrindulariak bezero hobeak di- ra: aldiko gutxiago erosten dute, bai, baina maizago joaten dira erostera saltoki handira (hilean hamaika aldiz batez beste, automobil-gidariak joaten diren zazpi aldien aldean), eta tentazioaren ageriagoan jartzen dira horrela. ? Hiri barneko saltokietan, automobil-gidariak gutxiengoa dira (bezeriaren % 25, aste barruan; % 40, asteburuan). ? Automobil-gidarietatik, ozta-ozta % 25 irteten da bi eros- gai-poltsarekin edo gehiagorekin saltoki batetik (bizikle- tarien % 17aren aldean). Lau automobil-gidarietatik hiruk ez du, bada, deus eraman ohi eskuan, eta, beraz, ezerk ez dio galarazten beste garraiobide bat erabiltzea. ? Distantziak, erosketak egitera joandako lekuak eta erosi- tako kantitateak kontuan izaki, ikerketak honako hau on- dorioztatzen du: automobil-gidari asko, maiz, erraz mol- datuko liratekeela automobilik gabe, erosketak egiteko orduan. Argitu behar da, halaber, ingurunearen kalitatearekin dagoe- la oso estu loturik saltokien bizitasuna. Berlinen, esaterako, ohartu dira izugarri ugalduko liratekeela auzo barneko joan- etorriak, zirkulazio-ardatz nagusietatik kanpoko abiadura orduko 30 kilometrora mugatuko balitz. Etxetik saltokietarako joan-etorriak % 40 ugalduko lirateke, zenbaitetan. Era berean, Estrasburgon egindako ikerketa batek erakusten du % 30 igo zirela hiriaren erdiguneko saltokietarako bisitak (haietan inongo aldaketarik egin ez bazen ere), inguru hura automobilen zirkulazioari itxi eta oinezkoentzat gorde zute- nean. Bernan, aldiz, 1.200 kontsumitzaileren artean egindako inkes- ta batez, bezero bakoitzaren urteko erosketen balioaren eta erabilitako aparkaleku-azaleraren arteko erlazioa ezarri zuten. Emaitza: bizikletariei esker lortzen da "aparkalekuaren etekin" handiena: 7.500 euro, metro karratuko; automobil-gidariei esker lortzen dena: 6.625 euro, metro karratuko. Paradoxa garbia dago hor, zeren bizikletariek ez baitute male- tategirik beren erosketak garraiatzeko, eta, beraz, mugatu egin behar baitute erosketen kopurua. "AUTOMOBIL-GIDARIAK EZ DIRA BEZERO HOBEAK, TXIRRINDULARIAK, OINEZKOAK EDO GARRAIO PUBLIKOZ IBILTZEN DIRENAK BAINO" Txirrindulariek aldiko gutxiago erosten dute,baina maizago joaten dira erostera,eta tentazioaren ageriagoan jartzen dira horrela. Ciba Geigy eta bizikleta 1970 1995 Enplegatuak 12.400 (% 100) 10.400 (% 100) Etxetik lanera joateko bizikleta erabiltzen dutenak 500 (% 4) 2.755 (% 26) Urte osoko bizikleta-erabiltzaileak 80 (% 1) 1.235 (% 12) Bizikletaren erabilera profesionala - 1.325 (% 13) Enpresa-bizikleta kopurua 360 1.600 Bizikleta uzteko toki-kopurua 400 3500 Estalitako tokiak 350 (% 88) 3.350 (% 96) Enpresako lurretan dauden bizikletentzako bideak (km) - 3 Iturria: Bizikleta enpresan (1996), IG Vélo, Suisse. 1.5 koadroa Beste pentsaera bat ^ ^ 22 23 ^ Zerk ekarri du bizikletaren gainbehera? Bruselan sortutako bizikletaren behatoki batek eta Frantzian (airearen legeriak aurreikusten dituen hiri barneko joan-etorrien planen barruan) egindako ikerketek argiro nabarmentzen dituzte txirrindulari potentzialen premiak eta, beraz, egun bizikleta hain gutxi erabiltzeko dauden arrazoiak. Nagusiki, bizikletaz ibiltzeko baldintzen ezak (edo kentzeak) atzerarazten ditu bizikletari potentzialak. Automobil-zirkulazioaren dentsitatea, abiadura handiegia eta automobil-gidariek txirrindularienganako errespeturik ez izatea ere aipatzen dituzte haiek. Bestetik, eragin handia du ibilgailuaren lapurreta-arriskuak ere. Hiru faktore-sail horiek hobetuz gero, bizikletan ibiltzea ongi ikusten duten baina ausartzen ez direnek gehiago eskatuko (nahi izango) lukete bizikletan ibiltzea. Baina oraindik bitarteko zuhurrago batzuk behar izango dira beste erabiltzaile-sail handiago eta urrunago bat erakartzeko. Bizikletaren aukera sekula bururatu ere egin ez zaien gehiengo handiaz ari gara. Bizikletaren aukera denik ere ez dakielako da urruna gehiengo handi hori. Bizikletaren onurez informatuz eta bizikletaren irudia erakargarri eginez bakarrik berotuko ditugu herritar horiek bizikleta har dezaten. Iritzi publikoa automobilaren aurkakoago Europako herri guztietan, biztanle gehienek diote (batzuetan, gehiengo izugarriak), garbi asko, konponezina denean txirrindularien premien eta automobil-gidarien premien artean, txirrindulariei eman behar zaiela tratu hobea, ez automobil-gidariei. Egia esan, ordea, gutxitan jokatu behar da hain zorrotz. Gehienetan, bizikletaren erabilera sustatzeko neurriek ez dituzte oso gogor zigortzen automobil pribatuak. Baimendutako gehienezko abiadura mugatzeak, esate baterako, oso modu arinean bakarrik eragiten dio batez besteko abiadurari; areago, horrek zirkulazioa arinagoa iza- tea errazten du, eta gutxitu egiten, ostera, automobil-gida- rien beren arriskua; orobat, bizikletarientzako noranzko bakarreko bideak irekitzeak egokitze-lanak behar diren BESTE PENTSAERA BAT Bizikleta, askatasuna, osasuna eta aldarte ona batera doaz. Bizikletak askatasunaren eta kartsutasunaren irudi bera sortzen du edonon, eta begikotasun bera pizten Europako Batasuneko herri guztietan. Gertatu al da, benetan, pentsaera-aldaketa? Hiriko ingurumena errespetatzen duen joan-etorrien politika baten alde al da jendea orain? 7 Hirian bizikletaren erabilera sustatzeko aukerak Beharrezko da bizikleta erostea, gehiago erabiliko bada. Herritar gehienak prest leudeke hura erosteko, baldin eta udalak haren erabilera sustatzeko seinalerik eskainiko balu. Beste inkesta batzuek agertzen dute, halaber, dagoeneko bizikletari direnek berek ere udalak bizikletentzako egokitze-lanak egitea espero dutela (izan ere, haietatik % 58k gehiago erabiliko luke bizikleta, egokitze-lan horiek egingo balira). Bizikleta erosteko edo maizago erabiltzeko pizgarriak . Bizikletentzako egokitzapenak, bide ibilerrazagoak, laburbideak, bizikleta-bideak 70 . Automobilen zirkulazioa mugatzeko neurriak 28 . Zaindutako aparkalekuak bizikletentzat 21 . Sustapen-kanpainak 11 . Bizikleta alokatzea edo mailegatzea 8 Beste pentsaera bat ^ ^ 24 kasu jakin bakan batzuetan bakarrik gehitzen du arrisku objektiboa, baina ez du inola ere eragozten automobilen zirkulazio normala. Baina, zenbait unetan, erabaki politikoak hartu behar dira, zinez garraiobide ekologikoen (eta bereziki, bizikletaren) alde dagoela baieztatzeko. Baliteke, bai, herriaren ordezkariak automobilaren lobby- en beldur izatea, baina, epe luzera, askoz okerragoa izan liteke gehiengo isilaren nahia aintzat ez hartzea. Gehien- go isilaren nahi hori ez da nabarmentzen presio-taldeen bitartez, ez, baina bai (eta garbi asko, gainera) biztanle- ria osoa ordezkatzen duten inkesten bidez, eta gehiengo horrek zera nahi du: mugikortasun-politika orekatuagoa. Inkesta ugarik aztertu dute, era espezifikoan, automobil pribatuaren erabilera gutxitzeko proposatzen diren neur- rien onargarritasuna. Eta politikariak nahiz teknikariak uzkurrago ageri dira, egia esan, galdekatutako beste pertsona-taldeak (automobil-gidariak barne) baino; beren mugikortasun-premiak herritarren batez bestekoenarekin nahasten dituztelako, beharbada. Iritzi publikoak, aitor dezagun garbi, badu heldutasunik, bada, agintari pub- likoen jarrera-aldaketa bat onartzeko; agintariak berak gelditu dira atzean, tamalez. Erresuma Batuko Automobile Association (AA) erakunde- ak berak dio, orain, bizikleta oso onuragarria dela, eta ez dela gutxietsi behar inolaz ere. Bere kideen (bizikleta era- biltzen duten automobil-gidarien) artean egin duen inkes- ta baten ondorioz, AA-k adierazi du "bizikleta ingurumena- ren aldeko garraiobidea dela, eta oso alternatiba egokia joan-etorri batzuetarako". Azkenik, sektore ekonomikoak berak ere ?abardura batzuk eransten dizkio, orain, automobil pribatuaren erabilerari. Izan ere, mugikortasuna behar den bezala kudeatzen duten hiriak erakargarri bilakatu dira, nola enpresarientzat, hala enplegatuentzat. Britainiar Industriaren Konfede- razioaren (CBI) zuzendari nagusiak berak esan zuen, duela gutxi, "CBI bizikletaren erabilera indartzeko ekimenaren alde dela guztiz, eta enpresariek eta beste agente batzuek langileak lantokira bizikletaz joan daitezen erraztuz lagun- duko dutela ekimen hori". 27,5 27,4 25,2 20,2 27,3 23,1 20,2 49,4 30,2 23,3 20,5 23 29 50,3 58,6 46,9 51,3 39 46,1 48,1 29 40,9 63,3 34,3 52 44,1 77,8 86 72,1 71,5 66,3 69,2 68,3 78,4 71,1 86,6 54,8 75 73,1 86,7 87 81,1 85,4 88,9 81,2 75,4 89,5 82,1 85,5 86,4 86,8 85,1 74,3 78,6 85,1 85,7 90,5 75,8 67 89,5 84,8 84,9 90,1 82,6 83,8 Belgika Danimarka Alemania Grezia Espainia Frantzia Irlanda Italia Luxenburgo Herbehereak Portugal Erresuma Batua ?Konponezin bat sortzen delarik bizikletari/oinezko/garraio publikoaren eta automobil-gidarien artean zirkulazioaren kudeaketan, zeini eman behar zaio lehentasun garbia edo handiagoa, bizikletari/oinezko/garraio publikoari ala automobil pribatuari? ?Nolakoak dira automobil pribatuen zirkulazioaren ondorioak hiriko erdi- guneetan? ?Zeri zor zaio hiriko erdiguneetako airearen kalitatearen degradazioa? Orotara Orotara 15.1 11.7 18 43.6 29 17.5 20.8 46.1 24.3 17.9 22.9 22.5 24.8 47.8 15.3 35.9 29.5 33.8 33.8 20.5 37.9 46 39.9 30.8 26.3 33.2 62.9 27 53.9 73.1 62.8 51.3 41.3 84 70.3 57.8 53.7 48.8 58 27.1 21.3 39.9 25.5 32.2 25.4 23.3 51.4 29.6 19.7 31.8 30.4 34.2 51 37.7 38.9 38.8 46.6 47.1 33.9 44.1 45 50.3 43 44 43.6 78.1 59 78.8 64.3 78.8 72.5 57.2 95.5 74.6 70 74.8 74.4 77.8 = Bizikletariei lehentasun oso garbia = Bizikletariei lehentasun handiagoa = Bizikletariei lehentasuna (orotara) = Oinezkoei lehentasuna (orotara) = Garraio publikoei lehentasuna (orotara) = Jasanezinak = Nekez jasatekoak = Automobil-zirkulazioari funtsean = Automobil-zirkulazioari hein handi batean EU-12 25 ^ Noranzko bakarreko kaleetan bizikletari- entzako kontrako noranzkoa ipintzen duten hirien esperientziak frogatzen du,batetik, neurri bikaina dela bizikletaren erabilera pizteko,eta,bestetik,on handia egiten diola segurtasunari.Zirkulazio-gurutze bakan batzuek bakarrik eskatzen dituzte egokitza- penak.Funtsezkoa da argibide-kanpaina bat egitea,automobil-gidariak egoera berrira ohi daitezen. B DK D EL E F IRL I L NL P UK 21,5 44,9 22,5 21,9 28,4 32,5 36,2 16 33,2 30,2 36,3 29,7 26,9 53 35,4 49,3 54,3 50,6 47,1 48,3 56,7 48 43,7 46,2 49,4 49,5 25,5 19,7 28,1 23,8 21 17,7 15,5 27,3 18,8 26,1 17,5 20,9 23,6 69,1 84,2 75 72,1 77,3 67,5 79,8 81,8 75,2 77 79,3 79,4 75,8 45,7 68,8 67,6 74,3 64,5 42 83,7 40,8 77,8 55,1 75,9 69,2 57,3 82,6 61,2 73,7 83 87,1 82 82,8 84,8 76,3 76,5 87,7 83,2 80,7 ?Zer deritzozu agintariek zirku- lazioaren kudeaketan duten jok- abideari? ? Zirkulazioa gutxitzeko konponbide eraginkorra: Hiriko erdigunera sartzea gogor mugatzea Hiriko erdigunean aparkatzea gogor mugatzea Hiriko erdiguneetan oinezkoen eremu gehiago sortzea . Herritarren gehiengo handi-handi batek ingurunearekiko gozoago diren garraiobideen aldeko aldaketak eskatzen ditu. . Automobil pribatua gogaikarritzat daukate ia guztiek. Eta haien gidariek berek lukete onurarik handiena, ibilgailu horiek sortzen duten poluzioa txikiagotuko balitz, zeren automobil barneko airea askoz poluituago egoten baita kanpokoa baino. . 1991ko jadanik, iritzi publikoa prest zen joan-etorrien in- guruan beste politika bat onartzeko. Joera hori asko in- dartu da harrezkero, dela automobil-zirkulazioa handitu delako, dela ingurumenaren eta osasunaren aldeko sen- tiberatasuna sendotu delako. Iturria: Eurobarometro 1991 (1.000 lagun, estatu bakoitzeko; Austria, Suedia eta Finlandia izan ezik). Y Automobilaren aurkako egia automobilaren aldeko egia ona Bizikletarientzako egokitzapenek ez dute behar leku handirik Hiriguneetan, kale sobera zabalak (bizkorrago gidatzera bultzatzen baitute, eta zailago baitira oinez igarotzen) estutzea litzateke proposamen zentzuzkoa. Era horretan, erraz lor daiteke bizikletariek behar dituzten azpiegiturentzako espazioa, eta ez litzateke zigortuko automobilen zirkulazioa, haatik. Lau bideko kale tipikoa: zirkulazioa izugarri bizkor ibiltzen da, eta alderik alde igarotzea arriskutsu da oinezkoentzat. Bi bide bikoitz (10,40 m zabal, orotara): kamioiek oso astiro baizik ez dezakete aurrera beste kamioi bat. Libre uzten den espazioa, kale tipikoaren aldean: 3,6 m. Bi bide bikoitz (9 m zabal, orotara): kamioiek ezin dute aurreratu. Kamioiek zirkulazioaren % 5 edo % 10 direnez soilik, kalearen edukiera- galera zifra horien antzekoa da. Libre uzten den espazioa, kale tipiko batekin alderaturik: 5 m (% 30). Iturria: Le temps des rues (Lydia Bonanomi). EU-12 Bizikletarentzako hiri ibilerrazen adibide berriak ^ ^ 26 3 # # # $ E E E E $ $ 27 ^ Herri zelaietan bakarrik erabiltzen al da bizikleta? Bizikleta esan, eta bi herri eta haien hiriburuak etorri ohi dira gogora ia beti: Herbehereak eta Danimarka, eta, jaki- na, Amsterdam eta Kopenhage. Oso sinplea da gaia: bizikletak gihar-ahalegina eskatzen du, eta, beraz, herri zelaietan erabiltzen da aisen. Halere, bizikleta, oro har, Europa osoan erabiltzen da hein betean. Zergatik erabiltzen da gutxiago Europaren hegoaldeko herrietan? Bada, ibilgailuaren irudiagatik, neurri handi batean; hau da, garraiobide zaharkitutzat, hau- rren jostailutzat edo kirol-tresna hustzat daukatelako. Guztiarekin ere, nork imajina lezake, inork esan ezean, Par- man (Italia), Europaren hegoaldean egon arren, Ams- terdamen adina erabiltzen dela bizikleta? Parman (176.000 biztanle), joan-etorri guztietatik % 19 egiten da bizikletaz; Amsterdamen (milioi bat biztanle baino gutxixeago), % 20. Ferraran (132.000 biztanle), berriz, etxetik lanerako joan- etorrien % 31 egiten da bizikletaz. Suedia herri hotza da. Hala eta guztiz ere, Vasteras hirian (115.000 biztanle), joan-etorri guztien % 33 bizikletaz egi- ten da. Hegoaldeko herrietan, zenbait garaitako bero han- dia oztopo izan badaiteke ere bizikletarentzat, eguraldi leun eta gozoa dute urteko zati handienean. Suitza ez da herri zelaia. Ordea, Basilean (230.000 biztan- le), zeina Rhin ibaiaren bihurgune bateko bi aldeetan baitago, joan-etorrien % 23rako erabiltzen da bizikleta, eta Bernan, kale frankok % 7ko aldapa duten arren, % 15er- ako. Erresuma Batua leku hezea da. Cambrigden (100.000 biztanle), haatik, bizikletaz egiten da joan-etorrien % 27. BIRZIKLETARENTZAKO HIRI IBILERRAZEN ADIBIDE BERRIAK Historiako garai jakin batean, bizikleta izan zen garraiobide nagusi gure estatuetako eremu zabal batean. Europako iparraldetik hegoalderaino, bizikleta zen jaun eta jabe errepideetan. Eta gaur egun? Non erabiltzen da bizikleta, Herbehereetan eta Danimarkan salbu? Erabiltzen al da ia urte osoan eguraldi lehor eta eztia duten, eta iparraldeko haize hotzak jotzen ez duen lekuetan? Zein hiritan bilakatu da bizikleta mugikortasunaren ideia berri baten zati? Herri hotz eta zelaietako garraiobidea? Bizikletarentzako hiri ibilerrazen adibide berriak ^ ^ 28 Maiz, bizikleta askotan erabiltzen da, eguraldiak uzten badu (hots, euririk edo elurrik ez denean, Suediako kasuan bezala). Egia esan, egoera objektibo gutxi dira ezkontezin bizikle- taren erabilera arruntarekin. Euri-zaparradek eta eguzki- galdek soilik ikaratzen dituzte, benetan, bizikletariak. Baina hiri barneko distantzia motzek, jantzi onek eta hel- mugako azpiegitura egokiak dezente gutxitzen dituzte bizikletaren erabileraren aurkako faktoreen alderdi txa- rrak. Aldapak ere oztopo gogor bilakatzen dira batzuetan, bai bizikletan ibiltzen ohitu gabe daudenentzat, bai bizikleta zaharkituak dauzkatenentzat, bai (% 5etik goragoko aldapa luze ugari bada) bizikleta desegokiak darabiltzatenentzat. Baina, are halako egoeretan ere, bada potentzialik bizikle- tarentzat, eta halaxe frogatzen dute hainbat mailatan erai- kita dauden hiriek. Har dezagun Trondheim (Norvegia), adibidez. Hain zuzen ere, hantxe egin zen Velo Borealis batzarra, 1998an. Bada, hiri horrek % 8ko indizea du bizi- kleta-erabilerari dagokionean, eta bertan jarri dute bizi- kletarientzako munduko lehen igogailua ere. Herbehereetako eta Danimarkako orografia normalean lauari buruz, berriz, erantsi behar da, argigarritzat, haize- ekaitz gogorrek jotzen dituztela bi herri horiek maiz, eta bizikletariak ahalegin batean aritu behar izaten duela orduan, aurrera egingo badu. Ferrara Ferrarak 132.000 biztanle du, eta 100.000 bizikleta. Eskolarako edo lanerako joan-etorrietatik % 30 baino gehiago, bizikletaz egiten da. Halere, hiri hori gogotik ari da saiatzen beti, bizikletaren erabilerari atxikitzeko nahiz handitzeko, eta automobilare- na gutxitzeko. Erdigunea (5 ha) oinezkoentzat da, baina onartzen dituzte bizikletak ere. Erdigune horren inguruan, beste 50 ha-ko eremua ireki zaio automobil-zirkulazioari, baina muga edo murrizketa ugari erantsita beti ere. Mailaka-mailaka, Ferrara aurrerapen handiak ari da egiten: zirkulazio-ardatz guztietara hedatu du bizikleten bide-sarea; bizitegi-auzo ugaritan jarri du bizikletentzako eta oinezko- entzako lehentasuna, automobil-zirkulazioa mugaturik; bizikletariei ireki dizkie noranzko bakarreko kale guztiak, eta izugarri hobetu du bizikletak aparkatzeko lekua (2.500 toki, dohainik; 330 toki, une oro zaindurik, eta beste 800 toki, tren-geltokian). Hiriko erdigune historikoan, bizikletaren erabilera pizteko, eta oinezkoak ere gehiago ibil daitezen, hiriak lehengo galtzada-harri gogaikarriak kendu, eta galtzada-harri lauak ipini ditu, 80 cm zabaleko bizikleta-bidea osatzen dutela. Areago oraindik: noranzko bakarreko bide batzuk sortu dira; ez, ordea, automobil-zirkulazioa arintzeko edo apar- Nolako eragina duen eguraldiak bizikletaren erabileran joan-etorri pendularretan: Euriak eta elurrak soilik atzerarazten dute, modu nabarian, bizikletaria. Elurra Euria Gaua Poluzioa Haizea Hotza Beroa Hezetasuna 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 29 ^ kaleku gehiago sortzeko, baizik eta bizikletarientzako espazioa berreskuratzeko batik bat, noranzko bakoitzean bizikletentzako bide bana sortu nahi denean. Beste kale batzuetan, ostera, automobil-zirkulazioari mugak jarri zaizkio, bizikletak ere ibil daitezen automobilen artean, eta, hor, gainera, tokiko automobilak bakarrik onartuko dira. Turismorako eta aisiarako ere, bada 163 kilometroko bizi- kleta-bide bat, Po eta beste ibai batzuen ertzetik doana, tar- tean hiriko erdigunea bisitatzen dela. Tokiko ekonomiaren eta langile teknikoei lana ematen die- ten enpresa txiki eta ertainen ikuspegitik begiraturik, bizi- kleta oso onuragarria da benetan, hogeita hamaika kon- ponketa-lantegiri ematen baitio lana, gutxienez. Bilbo eta Bizkaia Bizkaia probintzia Euskal Herrian dago, eta hiri handi ugari ditu barnean; Bilbo, tartean. Hiri horietan, bizikleta-bide sarea sortzeko proiektua abiatu dute berrikitan. Sare hori 200 kilometrokoa izango da, eta, gauzatzen dutenean (nahiko epe luzera), elkarrekin loturik geratuko dira pro- bintziako hiri eta herri guztiak. Proiektu horren bitartez, ingurumenaren kalitatea (auto- mobilaren erabilera gutxitu) eta bizi-kalitatea (aisiarako azpiegitura bat eskaini) hobetu nahi dira. Proiektuak, oste- ra, izango du eragin ekonomikorik ere (turismoa). Sarea lurraldearen egitura orokorraren eskema batean oinarritzen da, eta eskema horretan erabaki dira ezarri beharreko loturak. Bederatzi ibilbide asmatu dira guztira. Sarearen zati handiena egiteko, jada erabiltzen ez diren trenbideak (50 km) baliatuko dira, asfaltatutako bideak eta errepideak (80 km), baso-bideak eta antzekoak (40 km). Sarearen azken zatia osatzeko, berriz, bizikletarientzako eta oinezkoentzako ia 20 km bide sortuko dira berariaz. Sarea ohiko bizikletarientzat izango da (batez ere, elkarrengandik hurbil dauden herriak lotzen dituelako, eta lotura ugari egin daitekeelako garraio publikoen sarearekin), baita aisiarako ere (oinezko edo bizikletazko txangoak). Dublin Dublinen, lanera joaten diren lagunetatik % 11k dio bizi- kleta erabiltzen duela nagusiki. Orotara, joan-etorrien % 5 egiten da bizikletaz (ibilgailu hori 1960an erabiltzen zena- ren bostena gutxi gorabehera). Baina inkestek diote jaitsi egin dela bizikletaren erabilera 1987 eta 1991 bitartean. Orain, erabilera bikoiztu nahi da hamar urteko epean; hots, erabilera % 10eraino hel dadila. Merkatu-ikerketa batek agertu zuen Dublingo biztanleen % 18k gustura erabiliko lukeela egunero bizikleta, harta- rako egokitzapenak egingo balira. Beste alde batetik, berriz, bizikleta jadanik noizean behin erabiltzen duten dublindarren % 16k dio gehiagotan erabiliko lukeela hura, baldintza egokiagoak baleude. Orotara, biztanleria- ren % 32k nahi du administrazioak bizikletaren aldeko neurriak hartzea. Bizikletaren erabilera handitzeko, Dublingo gobernuaren garraio-sailak bizikletentzako ibilbide-sarea egiteko ikerketa bat egin du. Horretarako, urtean 3 milioi euroko aurrekon- tua gordetzea onartu da maila politikoan. 1994-1999 aldi- rako aurrekontu osoa 18 milioi eurokoa da, eta Europako Batasunaren laguntza du horrek, bere kohesio-politikaren barruan. Hiriak bizikletaren garapenerako sail berezi bat sortu du, eta administrazioa eta erabiltzaileak elkartzen dira hor. Bost urteko epean 120 kilometroko ibilbide-sorta sortzea pro- gramatu dute. 1996an eta 1997an, 50 km egokitu ziren bizikletentzat. Dublinen, bestalde, aparkaleku publiko guztiek bizikletent- zako tokiak izango dituzte laster; automobil-tokien % 15, gutxi gorabehera. Gainera, Dublinek bizikletazko turismoaren alde egiteko aukera du: urtero, 10.000 turista heltzen da hango airepor- tura, berekin bizikleta duela, eta gero eta gehiago dira hala- koak. Zipre LIFE programaren bitartez, Europako Batasunak Zipreko lau hiritan finantzatzen du bizikletentzako ibilbide-sareak sortzeko ikerketa: Nikosian, Larnakan, Limasolen eta Pafosen. Hiri horietako automobil-zirkulazioaren presioa gutxitzea, eta joan-etorrien eta bizi-kalitatearen maila hobetzea da helburu orokorra. Proiektuaren barnean, bizikletaren erabilera sustatzeko hiru urteko programa sartu da, publiko handiari zuzen- dua (hitzaldiak, eztabaidak, presio-taldeen bilerak, etab.), eta inkesta-pare bat, jendeak ibilgailu horretaz duen iritzia ezagutzeko. Proiektuaren aurrekontu osoa 330.000 eurokoa da. Aipatu hiri bakoitzak 18.000 euro ipintzen du, gutxi gorabehera. Proiektua iragarri zenean, Nikosiako itzuli bat antolatu zuten bizikletarientzat, eta hantxe ziren proiektuak ukituta- ko hirietako alkate guztiak. Friburgo Friburgo (Alemaniako Oihan Beltzean) oinezkoentzat ari da gordetzen, poliki-poliki, bere erdigunea. Merkatariak zeha- ro aurka ziren hasieran; oinezkoentzako lehen kaleak ire- kitzearekin, ordea, sekulako aldaketa gertatu zen, eta, harrezkero, merkatariek berek eskatzen zuten prozesua biz- kor zedin. Estrasburgon gauza bera egin zen. Bi hiri horie- tan, ametitzen diete erdigunean sartzea txirrindulariei, eta abantaila garbia da hori bizikletarentzat. Friburgen, 1976an abiatu zuten bizikletaren politika: 135 kilometroko ibilbide-sarea ezarri zen bizikletentzat, 13 milioi euroko inbertsioa egin zen orotara, eta zirkulazioaren abiadura orduko 30 kilometrora jaitsi zuten hiriko eremu zabal batean. Bizikletaren politikarentzat, gainera, oso onu- ragarri gertatu dira kaleak oinezkoentzat gordetzea eta mugikortasunaren politika globala. 1976 eta 1992 bitartean, bikoiztu egin zen bizikletaren erabilera, eta % 20tik gorakoa da jadanik. Estrasburgo Estrasburgok erdigunean automobilak galaraziz eta hirian berriro tranbiak ezarriz bultzatzen du bizikletaren erabilera. Modu horretan, 1988ko % 8ko bizikleta-erabileratik 1994ko % 12ra igaro da. Emaitzak: % 33 gehitu dira erdiguneko saltokietarako joan-etorriak guztira, nahiz eta haiek ez duten handitu beren zabalera. Automobil-gidarien artean egin berri den inkesta batean, % 63k dio "automobila zeharo dese- gokia dela hirian". Areago: % 80k dio "hiriko zirkulazioa hobetzeko, zorrotz mugatu behar dela automobilaren erabilera". Estrasburgok 77 km ditu bizikletentzako bidetan; 12 km, noranzko bakar mugatutan, eta beste 15 km, bizikletentza- ko baimendutako espaloietan. Autobus-bide batzuk ere ire- kirik dituzte bizikletariek. Bizikletarentzako hiri ibilerrazen adibide berriak ^ ^ 30 31 ^ Bi gurpileko ibilgailuentzako eskema gidatzailea eta bizikle- taren mapa onartu dira (mapak bizikletentzako egokitzape- nak, lapurreten kontrako neurriak, komunikazioa eta zerbi- tzuko bizikletak ditu barne). Horrela, helburu handi bat lortu nahi da: joan-etorri guztien % 25 bizikletaz egin dadila. Geneva Genevan bizikletentzako 13 ibilbideko sarea egitea hitzartu zuten 1987an. Sare horrek 100 km izango ditu guztira, eta 4 bat milioi euroko kostua izango du. Hamar urteko epean, bizikletaren parte-hartzea % 2tik %4ra igo da. Egungo hazkundea, berriz, urteko % 0,5 ingu- ruan dabil. Bizikletentzako egokitzapenen balioaren froga: bizikletaren aurrerapena motelagoa da, ibilbide horiek egin ez diren alderdietan. 1995-1996an, hiriak 100.000 euroko sustapen-kanpaina egin zuen bizikletaren alde. Urtero, bizikletentzako ibilbide- planaren bertsio berri bat aurkezten du. Waloniako eskualdea Belgikan, estatuko iparraldean erabiltzen da, batez ere, bizikleta. Belgikan diren 5 milioi bizikleta ingurutik, gutxienez 4 milioi Flandesen erabiltzen dira. Waloniako eskualdeak, ordea, erabaki bakan samar bat hartu du orain gutxi: hango hiri nagusietako lautan (Lieja, Charleroi, Namur, Mons) eta landako hainbat herritan egin nahi den bizikletarientzako ibilbide-sareen ikerketa fi- nantzatzea, hain justu. Tokiko agintariek, horrela, badute jarraibidea datozen urteetarako. Proiektu horretatik hasita, sareak nola gauzatu zehaztea falta da bakarrik. Eskualdeetako agintariek izango dute ardura handia hor, haiek laguntzen baitituzte diruz tokiko lanak, eta haien gain baita bizikleta-bideek erabiliko edo zeharkatuko dituzten eskualde-errepideen kudeaketa. Horrezaz gainera, Waloniako eskualdea beste sare bat ari da sortzen bizkor: bizikletarientzako egokitu nahi ditu ubideetako eta ibaietako zirga-bideak, eta, berdin, jadanik erabiltzen ez diren trenbideak. RAVEL bataiatu duten bide geldiko sare autonomoa eguneroko joan-etorrietarako egoki gertatuko da batzuetan, baina aisiarako asmatu dute nagusiki, eta hiri handi ia guztiak lotuko ditu elkarrekin. ^ ^ E ^ E E E Segurtasuna: ardura handia ^ ^ 32 E E E E i E 4 E EE ^ ^ ^ E ^ ^ 33 ^ Bizikletaren erabilera babestea: zentzuzko erabakia Esan dezakegu, zalantzarik gabe, bizikletariak tartean diren istripu gehiegi jazotzen dela. Baina huts ugari egiten da, bai estatistikak erkatzean, bai bizikletarien segurtasuna hobetu nahi duten neurrietan. Arriskua: kontzeptu erlatiboa Egia da, bai, bizikletariak arriskuan gertatzen direla zirkulazioan. Askotan, bizikletaria bera bizkor samar joaten da, eta, gainera, bera baino bizkorrago doazen ibilgailuen artean. Bizikletariak, jakina, ez daude inongo estalki fisikoz babesturik, eta, beraz, erraz har dezakete min. Halere, estatistikei esker, dezente ?abartu edo alda daitezke jasotako iritziak. Adibidez, adin-taldeak eta arriskuaren age- rian egondako milioi orduak oinarri direla kalkulatzen bada arriskua, ikusten da 18 eta 50 urte bitarteko lagun bat arris- kutik urrunago dela bizikletan, automobilean baino (ikus 4.1 koadroa). Ezin da ukatu bizikletari gazteak (eta, bereiziki, gizonezkoak) direla arriskurik handienean, gidatzeko arauak ongi ez jaki- tez, arau horiek behar-beharrezko baitira nerabeen karra apur bat hozteko. SEGURTASUNA: ARDURA HANDIA Inoiz gerta litekeen istripua da bizikletaren alderdi txar teoriko bakarra. Baina... hain txarra al da egiazki? Zenbait adin-talderentzat, frogaturik dago automobilak bizikletak baino askoz arrisku global handiagoa duela, eta bizikletak osasunean eta bizi-kalitatean dituen onurak ere anitzez handiagoak direla, bizikleta-istripuetan galdutako bizi-urteak baino. Halere, bizikletaren aldeko politika orok ahalik eta gehien murriztu behar ditu txirrindularientzako arriskuak. Zein bitartekoz? Bizikletentzako bideak segurtasunaren sinonimo al dira beti? Hiri ugaritan egindako esperimentuek eta ikerketa zientifikoek erakusten dute galtzadan ere ederki berma daitekeela txirrindularien segurtasuna. Nola? Bizikletentzako bide bereziak:segurtasuna bermatzeko modue- tako bat Segurtasuna: ardura handia ^ ^ 34 Datu garrantzitsua: ziklomotor- eta motor-gidariek arrisku handiagoa jasaten dute, dezente bizkorrago ibiltzen baiti- ra, eta ez bizikletariak baino babestuago, haatik (kaskoak burua bakarrik babesten die, baina ez modu osoan bizkor doazenean; gorputzaren gainerakoa, aldiz, zauri hilgarriak jasotzeko eran eramaten dute, edo gutxienez lesio larriak nozitzeko gisan, ziztu batean doazenean). Nabarmendu behar da bizikletariak ez direla, inolaz ere, ziklomotor- eta motor-gidariekin berdintzekoak edo erka- tzekoak, eta, beraz, sekula ez ditugu nahasi behar "bi gur- pileko ibilgailuak" deitu ohi den kategoria estatistikoan. Errepideko erabiltzaile guztietatik, automobil-gidariak dira babestuenak inongo ezbairik gabe. Eta oinezkoentzako eta bizikletarientzako galgarrienak, bidenabar esanda. Automobil-gidariek besteentzat dakarten arriskua gero eta bizkorrago hazten da abiadurarekin. Osasunarentzako onurak kontzeptua integratu Edozeinek eguneroko bizitzan maiz praktika ditzakeen ariketa fisiko guztiak (arineketa, jogging-a, igeriketa, txirrindularitza) aztertzen dituen txosten batean, Britainiar Medikuen Elkarteak (BMA) salatu zuen agintariek ez zutela sustatu nahi bizikleta- ren erabilera. BMA-k adierazi zuen Gobernuak, deus ez egite horrekin, kalte egiten diola herritarren osasunari. Txosten horrek gogor baztertzen du agintari publikoek usu darabilten aitzakia zaharkitua ("gustura bultzatuko genuke bizikletaren erabilera, hain arriskutsua ez balitz"), zeren bizikletak herritarren osasunerako dituen onurak (bizitza sano bat, maiz egindako ariketa fisikoagatik) askoz handiagoak baitira, haren alde txarrak (istripu-arriskuak) baino. Egia esan, lagun ugarik bizikleta dute ariketa mode- ratu bat egiteko modu bakarra, beren ohiturak aldatu behar izan gabe. Ohiko ariketa fisikoa egiten ez duen lagun batek, izan ere, egunean 20 zigarro erretzen duen batek bezain erraz izan dezake bihotzeko gaitzen bat. Bizikleta, zeina igeriketa bezain onuragarri baita, askoz aiseago praktika daiteke egunero; ez baita ordutegi jakin bat behar, eta beharrezko ekipamendu publikoa (kaleak) hor baita jadanik (apur bat egokitzea eskatzen dute soi- lik). Egunero 15 minutuko bi saio egiten baditugu bizikle- taz, bihotza sano edukiko dugu. Poluzioz bezainbatean, berriz, jakina da automobil-gidariek neurri handiagoan jasaten dutela, txirrindulariek baino. BMA-k aurkeztutako txostenak gomendatzen du biderkatu egin behar direla bizikletentzako ibilbideak eta aparkale- kuak, murriztu egin behar dela automobil-zirkulazioa, jaitsi egin behar dela abiaduraren muga eta automobil-gidariak bizikletariekin arduratsuago izateko heziketa bultzatu behar dela. Duela gutxi, ikerketa bat egin zen Washingtonen, astean gutxienez lau aldiz, bizikletaz, 16 kilometro edo gehiago egiten duten 600 gizon eta emakumeren artean, eta nabaritu zuten txirrindulariek osasun fisiko eta psikologi- "BRITAINIAR MEDIKUEN ELKARTEAK SALATZEN DU AGINTARIEK EZ DUTELA SUSTATU NAHI BIZIKLETAREN ERABILERA." Istripu-arriskua milioi kilometroko Herbehereetako estatistika hauen adibidean, bi faktorez zuzendu dira, behar zen eta, oinarrizko datuak. Hauek dira faktoreak: ? Autobidez egindako kilometroak (automobilean ibilitako distantziaren herena) kentzen dituen faktorea, zeren kasu horretan arriskua 10 bat aldiz txikiagoa baita, gainerako bide-sarekoarekin alderaturik, eta ez baitago antzeko ezer bizikletarientzat. ? Automobil-gidariek txirrindularientzat eta oinezkoentzat dakartzaten arriskuak aintzat hartzen dituen faktorea (bizikletariak besteei dakarkien arriskua ia hutsa da). Oharra: Batez besteko arriskua guztira bizikletarien kalterako aldatu da apur bat; izan ere, badira, tartean, automobil- gidarien artean ez diren bi adin-talde (helduen zuhurtzia eta eskarmentua ez dituzten bizikletari gazteak, hain zuzen). ? Adin-taldeak Automobil-gidariak Bizikletariak 12 - 14 - 16,8 15 - 17 - 18,2 18 - 24 33,5 7,7 25 - 29 17,0 8,2 30 - 39 9,7 7,0 40 - 49 9,7 9,2 50 - 59 5,9 17,2 60 - 64 10,4 32,1 > 64 39,9 79,1 Total 20,8 21,0 4.1 koadroa 35 ^ "TXIRRINDULARIEK OSASUN FISIKO ETA PSIKIKO HOBEA DUTE, TXIRRINDULARI EZ DIRENEK BAINO." ko hobea dutela, ez direnek baino. Bihotzeko gaitzen indizea milako 42,7 bakarrik da haien artean, txirrindulari ez direnen milako 84,7 aldean (oroit dezagun gaitz kar- diobaskularrak direla hilgarrienetakoak gure herrietan). Honako hauek ere nabarmenki gutxiago ikusten dira txi- rrindularien artean: hipertentsioa, bronkitis kronikoa, asma, eritasun ortopedikoak, sebo-guruinetako gaixota- sunak eta beheko gorputz-adarretako barizeak. Ikerketak agertzen du, era berean, lau aldiz errazago dela txirrindulariek "zoriontsutzat" edo "oso zoriontsutzat" edukitzea beren burua, txirrindulari ez direnek baino. Ingalaterran egindako ikerketa baten arabera, gero eta haur gehiagok ez du behar beste ariketa fisikorik egiten norma- lean. Zergatik? Eskolara automobilean joaten direlako. Ikerketaren egileek ohartarazten dute belaunaldi gizen eta hezur hauskorrekoak sortzeko arriskua dugula, haurrengan ariketa fisikorik egiteko ohiturarik ez ernaraziz (The School Run - Blessing or Blight, Child Health Monitoring Unit, Child Health Institute). Segurtasun-neurriak ipini Bizikleta eguneroko garraiobidetzat sustatu nahi bada hirian, txirrindularientzako segurtasun-neurriak ipini beharko dira lehenik. Txirrindulari potentzial askok, dagoeneko, begiz joa dute bizikleta, eta seinale hau espero dute agintari publikoengandik, hura berriro erabiltzeko: "Bizikletan ibiltzea segurua da. Zeure udalak bermatzen dizu hori". Segurtasuna/abiadura erlazioa Bizikletariek, gehienetan, automobil-gidariekin partekatu behar dute galtzada. Beraz, gure kaleetako zirkulazioa kudeatzeko orduan, bi multzoak hartu behar dira kontuan: bizikletariak eta automobil-gidariak. Kaleak eginkizun askotariko espazioak dira, eta espazio hori bidezki banatu behar da erabiltzaile guztien artean. Automobilen zirkulazioa gutxitzeko ideia, bada, kalea bere beste erabileretara egokitzeko da. Izan ere, kaleak gauza ugari izan behar du: oinezkoen igaroleku, merkataritza- espazio (saltokiak, kafetegiak), gizarte-harremanetarako leku (haurren jostaleku, espaloiko solasaldiak) eta, bereziki, bizileku. Orduko 30 km-ko abiadura ongi ezkontzen da hiriko kale- ek dituzten eginkizun ugariekin. Abiadura horretan, auto- mobil-gidaria ez da noizbehinka bizkorrago joanda baino beranduago heltzen. Zarata-maila dezente jaisten da. Hona txirrindulariek eta automobil-gidariek, ordu- beteko epean, ibilbide berean eta aldi berean, arnas- ten duten airearen poluitzaileen neurri handiena Ikerketa honek, beste askok bezala, agertzen du automobil- gidariek poluzio-maila oso handiak jasaten dituztela. Ahalegina kontuan izanik ere (txirrindulariak automobil- gidariak baino 2,3 aldiz bolumen handiagoa arnasten baitu batez beste), txirrindularia irabazian ateratzen da erkaketan, zeren ariketa fisikoak sendotu egiten baitio poluzioaren aurkako erresistentzia. "BELAUNALDI GIZEN ETA HEZUR HAUSKORREKOAK SORTZEKO ARRISKUA DUGU, HAURRENGAN ARIKETA FISIKORIK EGITEKO OHITURARIK EZ ERNARAZIZ." Txirrindulariak Automobil-gidariak (?g/m3 ) (?g/m3 ) Karbono monoxidoa (CO) 2.670 6.730 Nitrogeno dioxidoa (NO2) 156 277 Bentzenoa 23 138 Toluenoa 72 373 Xilenoa 46 193 Iturria: The exposure of cyclists, car drivers and pedestrians to trafic-related air-pollutants, Van Wijnen/Verhoeff/Henk/ Van Bruggen, 1995 (Int. Arch. Occup. Environ. Health 67: 187-193). 4.2 koadroa Segurtasuna: ardura handia ^ ^ 36 Automobil-gidariek hobeki hautematen dute inguruan dutena, eta hobeki erantzuten dute ezustekoen aurrean. Zirkulazio-istripuak ez dira hain larriak izaten, eta zirkula- zioa lasaiagoa gertatzen da. Zirkulazioak abiadura moteltzen badu, oinezkoek eta txi- rrindulariek oso bestela hautematen dute hiri-espazioa (zir- kulazio geldia, jakina, ez da zirkulazio bizkorra bezain estre- sagarri). Zirkulazio motelagoak eragin handia du segurtasunean ere, zeren zirkulazio-istripuen % 65 herri eta hiri barruetan ger- tatzen baita. Abiadura, alde batetik, eta istripu-arriskua eta istripuaren larritasuna, bestetik, oso lotuta daude elkarre- kin: 30 eta 40 km/h-ko abiadura-diferentzia itxuraz hutsa- lagatik, balaztatze-distantzia 13,5 metrotik 20 metrora iga- rotzen da. Hiri barneko joan-etorrietan, ugaritan moteldu behar izaten da abiadura, eta aukera gutxi izaten da automobila oso biz- kor jartzeko (semaforoak, eskuinetik lehentasuna, beste gidari batzuen aparkatzeko maniobrak, oinezkoak kalea zeharkatzea, lerro bikoitzean gelditzen direnak, geltokieta- tik irteten diren autobusak, etab.). Hiri barnean, gehienez 30 km/h-ko abiaduran ibiltzea ez da 50 km/h ibiltzea baino askoz mantsoago ibiltzea (esate baterako, 4 minutu behar da 2 km egiteko, 30 km/h-ko abiaduran joanda, oztoporik ez bada; 3 minutu, 40 km/h joanda, eta 2,5 minutu, 50 km/h joanda). Segurtasun-gaiko heziketa: txirrindulariak eta gidariak Txirrindularia geldi ibiltzen da, eta, gainera, ikusgaitz eta ahul gertatzen, erabiltzaile "astunen" aldean, hots, automobilen, kamioien, autobusen eta tranbien aldean. Haren segurtasu- na, normala denez, ibilbidearen ezaugarriek handitzen dute neurri handi batean: zoru onak, kanalizazio egokiak, ikuspen onak eta (hala bada) zirkulazioa bereizita egoteak. Txirrindulariaren beraren gaitasun fisikoek, ezagutza tekni- koek eta eskarmentuak (aurretik igarrita aritzeak) ere han- ditzen dute haren segurtasuna. Eta automobil-gidarien jokabideak ere bai, bistakoa da. Ezagutza tekniko horietan, bizikleta menderatzen jakitea ("teknika") sartzen da, batetik, eta datu "teoriko" batzuk (automobilen eta bizikleten artean gerta daitezkeen arazo- ak, eta bizikletan zirkulatzean ager daitezkeen arriskuak, nagusiki) ezagutzea, bestetik. Beste alde batetik, berriz, automobil- eta kamioi-gidariek ere kontuan izan behar dituzte (ikasten ari diren denbo- ran) txirrindularien berezitasunak eta jokabideak. Egokitzapenen eginkizuna Txirrindulari helduak senez aukeratuko du nondik joan (kale nagusiak ala bigarren mailakoak, galtzada ala bizikle- ta-bidea, norabide-aldaketak zuzenean egin ala oinez iga- Automobil-gidariak,hiri barnean 15 minutuko ibilaldia egin,bigarren mailako bide guztietan 30 km/h-ko muga errespetatzen duela,eta minu- tu bakarra galtzen du soilik bide osoan. 30 eta 50 km/h-ko abiaduran joatean izaten den ikus-eremua 50 km/h-ko abiaduran doanean, automobil-gidariak kontzentratu egin behar du aurrean duenean. Haren ikus- eremua estua da: galtzada ondoan (15 m) dagoen oinezkoa ez du ikusten. 30 km/h-ko abiaduran badoa, aldiz, zabaldu egiten da haren ikus-eremua: ikusiko du txirrindularia, eta hautemango du arriskua. 4.3 grafikoa 15 m L = 50 km/h L = 30 km/h stop = 28 m stop = 13,5 m Abiadura, eta nolako arriskua duen automobiletik 15 metro aurrerago agertzen den oinezkoak edo txirrindulariak Abiadura moteltzea, segurtasunaren berme. Oinezkoarentzat nahiz txirrindulariarentzat, automobila 30 km/h-ko abiaduran joan edo 50 km/h-koan joan, alde ikaragarria dago, zeren alde horrek bizia ken baitiezaioke berari, edo betirako elbarri utz baitezake. Automobil- gidariak, aldiz, hiri barnean 15 minutuko ibilaldia egin, bigarren mailako bide guztietan 30 km/h-ko muga errespetatzen duela, eta minutu bakarra galtzen du soilik bide osoan. Hasierako Baltaztatze Talkako Hiltze- Erorketa abiadura distantzia abiadura arriskua libreraren pareko talka 40 km/h 20 m 31 km/h % 10 3,6 m 30 km/h 13,5 m - - - 50 km/h 28 m 50 km/h % 80 10,0 m 4.4 grafikoa 37 ^ rota), bere gaitasun fisikoen, orekaren, zalutasunaren, erre- flexu-bizkortasunaren, hautemateko gaitasunaren arabera. Beraz, alderdi guztietan utzi behar zaie ibiltzen bizikletariei, bai bigarren mailako kaleetan, bai nagusietan. Haurrek kasu berezi bat dira. Nola helduek baino gaitasun txikiagoa baitute bidea berez (beren gaitasun soilez) auke- ratzeko, laguntza eta egokitzapenak behar dituzte beren bide osoan. Eskoletarainoko ibilbideek arreta berezia eskatzen dute, beraz (eta nola gurasoek, hala ikasleek berek, aholku bikainak eman ditzakete, hobekuntzak egite- ko orduan). Kortrijk hirian (Belgika), udalak ardura berezia ipintzen du ibilbide horietan, eta neurri espezifikoak ezartzen ditu, inongo zalantzarik gabe, eskola-ibilbideetan eta ordu jaki- netan (kale batzuk itxi zirkulazioarentzat noranzko batean, poliziak jarri egokitzapen berezirik ez duten kale-gurutze okerrenetan, etab.). Emaitza: eskolako joan-etorrietatik % 60 bizikletaz egiten da. Poliziaren zeregina: arauak betearaztea Bizikletentzako egokitzapenak egitean, hobe da ezaugarri berezi batzuekin egitea haiek (ahal bada), gero automobil- gidariek (zenbaitetan nahi gabe) blokea ez ditzaten (batzue- tan, aski da taket batzuk ipintzea toki estrategiko batzuetan). Baina, automobilen abusuetatik babesterik ez den egoera guztietan, poliziak sistematikoki aritu behar du, bizikle- tentzako egokitzapenak errespetarazteko; ezperen, ego- kitzapen horiek dirua alferrik botatzea lirateke. Aparkatze desegokiengatik edo zoruko zuloengatik baliorik gabe gerta daitezkeen bizikleta-bideen kasuan, berriz, galera oso garestia izan daiteke (bai dirutan, bai irudi-mailan). Poliziak sistematikoki aritu behar du, bizikletentzako egokitzapenak errespetarazteko; ezperen, egokitzapen horiek dirua alferrik botatzea lirateke. 'Bizikleta-eskola' bientzat da: helduentzat eta haurrentzat. Funtsezko tresna dugu, bizikletarien segurtasuna handitzeko. "ESKOLETARAINOKO IBILBIDEEK ARRETA BEREZIA ESKATZEN DUTE." Espazioa eta garraiobideak birbanatzen ausartu ^ ^ 38 5 ] # 39 ^ ESPAZIOA ETA GARRAIOBIDEAK BIRBANATZEN AUSARTU Biztanle gehienek bizikletentzako egokitzapenen alde daude Hiri batzuek espazio gutxi dute, are ardatz handietan ere. Bizikletaren erabilera errazteko, automobilari (bai zirku- latzeko, bai aparkatzeko) eskainitako espazioa murrizteko erabaki politikoak, jakina, halako trebetasun bat, herritarrei azaltzea eta ezartze mailakatu bat eskatzen ditu. Oroit dezagun lehen aipatu dugun Eurobarometro inkestak nabarmentzen duena: gehiengo handi bat bizikletaren alde da Europako Batasuneko herri guztietan. Toki mugatuagoetako inkestek ere tankera horretako emaitzak agertzen dituzte beti. Frantzian, airearen araudi berria onartu eta ezarri zenetik, ikusten da hamar frantse- setarik: ? seik jasangaitza deritzotela automobil-zirkulazioari hiri- an; ? zazpik hirietako erdiguneak itxiko lituzketela, egun batzuetan bederen; ? bederatzik bizikletentzako egokitzapenak nahi dituztela. Eta garrantzitsua da datu bat nabarmentzea: are automo- bil-gidarien beren artean ere, gaur, oso gutxik diote auto- mobilak lehentasun osoa izaten jarraitu behar duela kosta ahala kosta, guztien eta guztiaren aurrean. Sarritan, auto- mobil-gidariak berak ere sentibera agertzen dira segurta- sunaren eta bizi-kalitatearen argudioen aurrean. Publikoa ongi informatzen inbertitu behar da Joan-etorrien politika berritzaile baten arrakastaren eta onarpenaren giltzetako bat komunikazio-estrategian datza. Espazioa birbanatu beharra dagoela, edo halako murrizte batzuk beharrezko direla ongi azaltzen zaizkien automobil- Maiz, oinezkoentzat berregokitutako hiriko erdiguneetan aurkitzen dute, berez, txoko bat txirrindulariek. Automobilak dena inbaditzen ez duen lekuan, hantxe agertzen da bizikleta. Baina autom obil-zirkulazioaren eta bizikletarenaren artean banatu behar denean espazioa, aukera oso gogorra izaten da sarritan. Nola ase, aldi berean, bizikletentzako egokitzapenen eskaria eta automobil- zirkulazioaren"eskakizunak"? Zein muga ezar dakizkioke garraiobide bati, beste bati bere aukeratxoa emateko? Hiriko bizimodurako espazioa Espazioa eta garraiobideak birbanatzen ausartu ^ ^ 40 gidariek gogo onez onartzen dute zirkulazioa eta abiadura mugatzea, eta ez ditu erraz aterako iritzi horretatik inongo presio-talde immobilistak. Adibidez, abiadura mantsotzeko inongo araurik ezarri aurretik, Grazeko (Austria) hiriak hil dezenteko informazio- kanpaina egin zuen. Azaldu zitzaien, automobil-gidariei, arrisku handian jartzen zituztela beste herritar batzuk, hiriko kaleetan 50 km/h-ko abiaduran joanez, eta denbora gutxi galduko zutela 50 km/h-ko muga zirkulazio-ardatz handietarako bakarrik uzten bazen. 30 km/h-ko abiadura-muga kolpean ezarri zen hiri osoan, ikasturte-hastapenaz baliaturik (segurtasunaren alderdia nabarmentzeko). Argibide-taula batzuk eta seinale hori- zontalak ipintzea beste neurririk ez zen hartu, hiriko zir- kulazio-bideetan baimentzen zen gehienezko abiadura oroitarazteko. Zainketa beharrezkoa da, 30 km/h-ko muga gogorarazteko beti, bai eta salaketa batzuk egitea ere gidari bakan batzuen aurka, baina biztanle nahiz gida- ri gehienek onesten eta onartzen dute zirkulazioa mantsotzea. Mailakako eta konponbide alternatibozko ikuspegia hartzea Bizikletarentzako interesa pizteko azpiegitura egokiak sortzeak ez du zertan ekarririk dilema-mordo bat, es- pazioaren banaketa dela eta. Automobil-zirkulazioa urria edo murriztua izan den kalee- tan gezien bitartez seinaleztatutako bizikleta-bideak sortzeaz landa, toki jakinetan egindako egokitzapen fisiko batzuek ere ikaragarri lagun dezakete txirrindularien se- gurtasuna hobetzen: ? Zoruko estalduraren kalitateak (erortzeko edo bat-bateko desbideratzeak egiteko arriskua gutxitzea; txirrindulariak zirkulazioan kontzentratzen du arreta osoa); ? Kale-gurutzeetako antolamendu garbiak (gatazka gu- txiago); ? Semaforoen sinkronizazioa aldatzeak (gatazka gu- txiago); ? Biribilgune txikiak gehitzeak (gatazka gutxiago, eta txir- rindulariek denbora gutxiago galduko lukete); ? Bizikleta-bideak sortzeak. Ohiko txirrindularien eskarmentua aintzat hartzea, irudi- mena erabiltzea eta proiektuen egileen zehaztasun analiti- koa dira irtenbide zuhurrak aurkitzeko berme sendoenak. Irtenbide horiek, maiz, aztertutako egoerari egokitu behar- ko zaizkio zehazki. Ordea, ibilbide-sarea osorik aztertuz bakarrik ebaluatu ahal izango dira egoera eta toki arriskutsuenak, eta halaxe baka- rrik erantzun daiteke modu zehatz eta eraginkorrean. Bizikletentzako ibilbideak zehaztean, nahitaezkoa da bide horiek koherenteak, zuzenak eta atsegingarriak izatea aldi berean (eta, orobat, egokitzapen seguruak eta erosoak egin behar dira bide horietan). Hiriaren tamaina eta egitura nolakoak diren, oso litekee- na da bizikletentzako ibilbideak zehazteak ez sortzea arazo handirik espazioa birbanatzeko orduan. Izan ere, hasiberriek gogoko dituzten ibilbideak bereizirik egoten dira, ia beti, joan-etorri handiko zirkulazio-fluxuetatik (erosotasun-irizpidea), eta, hasiberri horiek, beraz, tokiko zirkulazioa bakarrik ibiltzen den kaleak erabil ditzakete, bidea zuzena eta itzulinguru alfer edo gehiegizkorik gabea baldin bada. Bizikleten ibilbide horiek tokiko zirkulazioa bakarrik dabilen bideetatik egiten badira, automobilen abiadura mantsotze- ko neurriak hartuz egin daitezke egokitzapenak, eta, ahal denean, automobil-zirkulazioa murrizteko neurriak ezarriz. Kasu horretan, oraindik gutxi dira automobilen zirkulazioa- ri jartzen zaizkion mugak, eta baldin aurkakotasunik balitz automobil-munduko presio-taldeen aldetik, aise indargabe "ARE AUTOMOBIL-GIDARIEN BEREN ARTEAN ERE, OSO GUTXIK DIOTE AUTOMOBILAK LEHENTASUN OSOA IZATEN JARRAITU BEHAR DUELA KOSTA AHALA KOSTA." 41 ^ liteke hura, informazio kanpaina on baten eta parte-hartze prozesu baten bidez. Galtzada estutzea (edota, inoiz, aparkatze-espazioa ere kentzea) eskatzen duten egokitzapen espezifikoak honako kasuetan bakarrik dira beharrezko: bizikletentzako sarea zirkulazio-ardatz batetik edota oztopo berezi batetik (zubia, tunela) igarotzen denean. Sarritan, baimendutako gehienezko abiadura (normalean 50 km/h) errespetarazteko neurri zentzuzkoek erraz uzten dute, gero, zirkulazio-bideen zabalera estutzen eta, hala, bizikletarientzako espazioa sortzen. Automobil-gidariak gogoan izan Bizikletentzako egokitzapenak asmatzean, gogoan izan behar da automobil-gidariak ez daudela ohiturik kalean ibilgailu askoz txikiago eta jokabide ezin igarrizkorekin batera ibiltzen. Egokitzapen egoki batzuen bidez saihestu- ko dira, hein handi batean, automobilen eta bizikleten arteko topaldietako ezustekoak. Izan ere, bizikleta-bideen alderdi txar bat hauxe da: bizikle- taria eta automobil-gidaria batere ez dira arduratzen bata besteaz, bidegurutzeetara heldu arte; gurutzeetan, ordea, ezinbestekoa da bizikletaria berriro zirkulazioan sartzea. Bizikletari hori errazago ikus dezan automobil-gidariak, eta ezustekorik jazo ez dadin, gutxienez 20 metro inguruan garbitu (oztopo oro kendu) behar da elkargunea, edo, bes- tela, bizikletarientzako leku bat gorde, galtzadan. Automobil-gidarien eta bizikletarien premiak batera gogoraraztea funtsekoa da komunikazio-estrategian. Segurtasunaren eta bizikletentzako egokitzapenen arteko erlazioa Bizikletentzako bideak txirrindularientzat gordetako espa- zio gisa egoten dira antolaturik, galtzadatik banatuta, espaloian kokaturik gehienetan eta zirkulazio-bidearen luzeran. Eta espazioa eskatzen dute, noski. Normalean, ezin dira orokortu (ezinezkoa da bizikletentzako bide- sare oso-oso bat egitea egiazko hiri batean). Beraz, ongi hausnartuta egin behar dira, eskaini nahi diren loturen arabera eta arau teknikoak zorrotz errespetatzen direla: . Gaizki asmaturik badaude, bizikletentzako bideek se- gurtasun-irudipen galgarri bat sortzen dute, bai auto- mobil-gidariengan, bai txirrindulariengan —bakoitza "bere tokian" sentitzen baita, eta besteari errespetua ezartzeko eskubidez, eta arrisku handia egoten baita lehentasunak (inplizituak nahiz esplizituak) nahas ditzaten—. Egun, kontu jakina da bizikletentzako bideak egoera jakin batzuetan soilik direla irtenbide errealista, eta baldintza jakin eta zehatz batzuetan bakarrik hobetzen dutela txirrindulariaren segur- tasuna. Egia esan, bizikletentzako bide gaizki asma- tuek handitu egiten dute istripu-arriskua. . Bide horiek egitea, bestalde, aurretik planifikazio zorrotz bat egiteko bitartekoak edukiz bakarrik ger- tatzen da errealista (bada, aukeratzean huts eginez gero, ez dira erabiltzen bideak, eta galdu egiten dira, bai horien espazioa, bai egindako inbertsioak). "IBILBIDE-SAREA OSORIK AZTERTUZ BAKARRIK EBALUATU AHAL IZANGO DA EGOERA." Garbitu edo agerian utzi behar dira bizikletentzako bideak bidegurutzeetan Bizikletarien segurtasuna ziurtatzeko, eta haiei lehentasuna bermatzeko, garbitu egin behar dira kale-gurutze guztiak, gidariek ikuspen egokia izan dezaten, are gurutzaldi-abiadura eutsian ere. Iturria: Kassack/Ohrnberger Jakin beharrekoa ^ ^ 42 6 43 ^ Bizikletaren politikaren osagaiak eta haien elkarrekintzak Bizikletara itzultzea hobeto gertatuko da, baldin eta joan- etorrien politika osoak mugikortasun 'bigun' eta (aldi bere- an) bizilekuaren, saltokien, oinezkoen, garraio publikoen, hiri-giro lasai baten, hiri-ingurune eroso baten onerako bultzatzen badu, automobilari dagokion lekua ematen diola. "Bizikletaren aldeko neurriez" ari direnean, bizikletazko joan-etorriak errazten dituztenez pentsatzen da berehala. Baina neurri horiek aferaren alderdi fisikoei soilik dagozkie, hau da, izaera teknikoko neurriei (egokitzapen fisikoak eta bizikleta/garraio publikoak osagarritasuna). Neurri osagarri guztiak gelditzen dira ukitzeke, eta horiek, berez behar-beharrezkoak ez ezik, neurri teknikoen ondo- rioen hobegarri ere badira. Egokitzapen-neurriak oihartzun handiagoko eta arrakastatsuago gertatuko dira, haiekin batera agintari publikoek bizikletaren sustapen-kanpainak egiten badituzte. Beste alde batetik, berriz, bizikleta aisiarako tresnatzat jotzen denez, komeni da (batez ere) ez ahaztea aisiarako ibilbideen eta eguneroko ibilbideen sustatze-lan aldi bere- koa. Bi logika horiek elkar osatzen eta sendotzen dute. Merkatuko legea: ezagutzen bada aukeratzen da Txirrindulari ez direnen artean egindako inkestek agertzen dute biztanleria gutxi informaturik egon ohi dela bizikletaz. Herbehereetan egindako ikerketa batean, bizikleta hartu beharrean gertatu ziren automobil-gidariak (automobila konpontzera eramana zutelako) pozarren eta harriturik JAKIN BEHARREKOA Txirrindulari potentzialak ugari dira ia hiri guztietan, ia guztiei baitzaie atsegin bizikletan ibiltzea gauzak alde direnean. "Bizikletaz pentsatzeko" ohitura galdu denean, iradoki eta oroitarazi behar da ibilgailu hori txit egoki eta atsegingarria gertatzen dela eguneroko joan-etorrietarako. Bizikletaz pentsarazteko, ordea, bidea erakutsi behar da lehenik. Zein da aisiako txirrindularitzaren eta eguneroko txirrindularitzaren arteko erlazioa? Bi osagai handi horiez gainera, zein dira bizikleta-politika baten beste osagaiak? Zein da bizikletaren aldeko politika baten kostua? Zer jakin behar da lehen urratsak era egokian egiteko? Jakin beharrekoa ^ ^ 44 agertu ziren ibilgailu horren dohain objektiboengatik, iritzi kaskar samarra baitzuten hartaz hura erabili aurretik. Eguraldiaren, ahalegin fisikoaren eta gauzakien garraioaren alderdiengatik agertu ziren harrituenik. Ildo beretik, jende gehienak, oraindik, uste du bizikleta ibil- gailu astuna, erabilgaitz samarra eta eraginkortasun txikikoa dela, eta ez duela inongo bilakaera teknikorik izan. Aitzitik, egungo bizikletak arinago bihurtu dira, egungo abiadura-aldagailuek ez dute jadanik inongo zailtasunik erabiltzailearentzat, pneumatikoek eta aire-ganberek hobe- to eragozten dituzte zulaketak, balaztak eta argitze-siste- mak hobetu egin dira teknikoki, etab. Era berean, automobil-gidari gutxik dakite (benetan) zen- bat kostatzen zaien automobila, eta zenbat aurrezten duten bizikleta erabilita. Bizikletaren gaitasunen eta onura objektiboen ezagutza urria da, hain zuzen, informazio-kanpaina batek topatuko duen lehen oztopoetako bat. Nahiko erraza da bizikletari buruzko informazio objektiboa (egiazkoa) transmititzea eta hark automobil-gidariengan eraginik izatea. Bitarteko praktiko ugari balia daitezke, esku- ra diren ahalen arabera (agiriz betetako karpeta bat, atzean informazioa dakarren txirrindularientzako mapa bat, afixak, publizitate-liburuxkak banatu etxeetara, automobil-zerga- ren agiriari bizikletari buruzko informazioa erantsi, enpre- setan banatzeko liburuxkak, etab.). Ikuspegi pragmatikoa Bizikletaren aldeko politika bat antolatzeak, bada, adminis- trazioko arlo ugariren lankidetza eskatzen du (hirigintza, herri-lanak, garraio publikoak, irakaskuntza, osasuna, poli- zia), eta ederra litzateke arlo pribatuak (saltzaileak, enpre- sak eta bizikletak saltzen eta konpontzen dituzten salto- kiak) ere lagunduko balu. Egoera ideal batean, botere politikoak bizikletaren aldeko politika bat erabiltzea erabakitzen du, aurrekontu bat izen- datzen du politika horretarako, bitarteko-sorta bat anto- latzen du ekintza zehatzak egiteko eta bizikletaren aldeko aukeratze-irizpideak ezartzen ditu administrazioko maila guztietan. Halere, akordio politiko bat ezin lortzeak, aurrekontu bat ezin izendatzeak edo bitarteko-sorta bat ezin antolatzeak ez dute zeharo galarazten txirrindularien egoera hobetzea. Bere ezaugarrien eta bitartekoen arabera, hiri bakoitzak bere lehentasunak eta jardunbide zehatzak aukeratu behar ditu. Beste hiri batzuetan itxuraz eraginkor suertatu diren neurriak besterik gabe kopiatzeak ondorio negatiboak izan litzake, ez bada oso-osorik kontuan eduki neurri haien iturri den pro- grama hitzartua eta koherentea. Aldiz, hobe da eredu eza- gunetan (zuhurki) inspiratzea eta, bizikleta-politika egoki baten konstante batzuk gogoan direla, irudimena, tokiko baliabideak eta esperimentazio zuhurra erabiltzea. Hurrengo kapituluan, zantzu lagungarri batzuk eskaintzen dira. "BIZIKLETA HARTU BEHARREAN GERTATU ZIREN AUTOMOBIL-GIDARIAK (AUTOMOBILA KONPONTZERA ERAMANA ZUTELAKO) POZARREN ETA HARRITURIK AGERTU ZIREN BIZIKLETAREN DOHAIN OBJEKTIBOENGATIK." Nola aldatzen diren bizikletari buruzko iritzi batzuk, automobila hondaturik dutelako bizikleta hartu beharrean gertatu diren automobil-gidariengan. Grafiko honek ederki erakusten du praktika-ezagatik sortutako iritziak nolako galga handia izan daitezkeen bizikletaren erabilerarako: bizikletaren "aurkikuntzak" halako harrimen atsegingarri bat pizten du. Bizikleta berek uste baino okerragoa dela deritzoten "zoritxar- rekoak" oso bakanak dira. %52 %38 %10 %5 %15 %20 %8 %28 %55 %35 %45 %67 %30 %45 %46 Ahalegina Eguraldia Gauzakien gar- raioa Erosotasuna Bizkortasuna = Uste baino hobeto = Uste bezala = Uste baino okerrago 45 ^ Zein da kostua? Bizikletaren sailaren kostua kalkulatzea nahiko erraza da; bada, lan-postuen (egun erdiz arituko den koordinatzaile bat, gutxienez) kostuak gehitzea izango da, batik bat. Bestetik, inbertsioen kostua dezente alda daiteke. Nolanahi ere, zehazki bizikletarentzat egindako lanak askoz gutxiago kostatzen dira, beste garraiobi- de batzuentzat egindakoak baino. Gainera, kasu ugari- tan, bizikletak sortutako kostu gehigarri urriak areago urritzen dira, egokitzapenen edo zirkulazio-bideen asmatze-fasetik beretik izan badituzte gogoan bizikleta- riak. Egokitzapen garestiak (bizikletentzako bideak eta aginte berezidun semaforoak, batez ere) oso bakanak izan ohi dira. Bizikleta-politikaren gainerako alderdien (hezike- ta eta informazioa, bereziki) kostua ere izugarri alda daite- ke, erabilitako heziketa- eta informazio-tekniken arabera. Argigarri moduan, Oregon (AEB) estatuan eta beste esta- tu eta hiri batzuetan, araudi batek agintzen du hiriek (nahi- taez) estatuak zirkulazio-bideetarako emandako diru- laguntzen % 1 erabili behar dutela, gutxienez, bizikletaren alde. Gastuen zati txiki hori aski da, berez, premia-mordo bati erantzuteko, zehazki bizikletentzat asmatutako ego- kitzapenek oso kostu txikia izaten baitute. Kalkulua egiteko beste oinarri bat Alemaniako hainbat hiri- tako aurrekontuen azterketa dugu. Azterketa horiek era- kusten dute nahikoa dela jartzea 5 euro biztanleko eta urteko, 5-7 urtez (hiriak zer tamaina duen), bizikletaren aldeko politika oso bat (sarea, informazioa, sustapena) sortzeko. Bizikletaren arduradunaren eginbeharra Bizikletaren sailaren koordinatzailearen zereginetako bat zera da, logikoa denez: agintari babesleek eskain ditzake- ten diru-laguntzen iturri guztiak ustiatzea. Aurrekontu batzuei esker, ezusteko aukerak sortzen dira, bizikletaren politika garatzeko. Aurren-aurrena, egokitza- penak egiteko inbertsioak etorri ohi dira gogora, noski. Alabaina, diru-laguntzen iturri ugari bizikletaren politika globalaren beste alderdietarako (heziketa eta informazio edo pizgarria) erabil daitezke: bizikletari buruzko progra- mak, bada, segurtasuneko, heziketako, gazteriako, kirole- ko, osasuneko, aisiako, turismoko, ingurumeneko, hiriak eraberritzeko, ondarea babesteko, langabeak lanean bir- sartzeko (ikerketa-misioak, kasu) edo enplegua sortzeko nazio- edo eskualde-politiken barruan lagun daitezke. "IRUDIMENA, TOKIKO BALIABIDEAK ETA ESPERIMENTAZIO ZUHURRA ERABILI." Non aurki daiteke laguntza? ^ ^ 46 Bizikletak aise igaro dezake auto- mobilentzat itxia den kale-burua Zirkulazioa trinkoa denean,txirrindulariak kontrako noranzkoan joan daitezke, aparkatutako automobilen atzetik. Txirrindulariak espaloietatik joan daitezke,gutxiago nekatzeko. Zuzen doazen txirrindulariak garbi daude bereizirik eskuinerantz doazenengandik. Autobusek eta bizikletek kontrako noranzkoan doan bide zabal bat daukate erdi bana. Bizikletentzako bidea leunki bukatzen da, zirkulazio mistoko bide batekin batzean. Kontrako noranzkoan doan bidea, tarteka seinale horizontalak dituena. Inguruan ondorio bikoitza duen bizikleta- aparkalekua Txirrindularientzat bakarrik den eta autobusentzako sarbide berezia duen bidea. Bizikletentzako aparkaleku bakun, eraginkor eta xumea. 47 ^ 7 NON AURKI DAITEKE LAGUNTZA? Europako Batasunak edo Batzordeko VII. eta XI. Zuzendaritza Nagusiek sortutako web guneak ? Interneten, hiri jasangarrien alorrean Europan egiten diren praktika onak biltzen dituen datu-base bat ipini da: http://www.europa.eu.iont/comm/urban ? Tokiko garraioei buruzko datu-base bat: http://www.eltis.org ? Energiaren kudeaketari buruzko datu-base bat: http://www.iclei.org/europe/larem ? Ikerketa-proiektuei buruzko datu-base bat: CORDIS (Community Research and Develop- ment Information Service) http://www.cordis.lu Txirrindularien Europako Federazioak ere web gune bat proposatzen du: http://www.dcf.dk/ecf/ Aldizkariak eta argitalpenak ? Txirrindularien Europako Federazioak (ECF) informazio-aldizkari bat argitaratzen du, European Cyclist, eta ikerketen laburpen ugari, Bycicle Research Report (ikus aurrerago emandako helbidea). ? Bizikletaz erraz ibil daitekeen hirien elkarte frantziarrak hiruhilabetekari bat argitaratzen du. ? Car Free Cities sareak lotura-liburuxka bat ar- gitaratzen du. ? Txirrindularien nazio-federazioek lotura- aldizkari edo –liburuxka bana argitaratu ohi dute (ECFk eskainiko ditu helbideak). ? Erresuma Batuan, Sustrans-ek Network News hirihilabetekaria argitaratzen du, zeinek Na- tional Cycle Network deritzanaren bilakaera aztertzen baitu, eta Safe Routes to School hiruhilabetekaria, zeinek bizikletaren erabilera bultzatzeko kanpaina baten aurrerapenak, hala nola, eskolara oinez egindako ibilbidea agertzen baititu Sustrans, 35 King Street, Bristol BS1 4DZ tel.: (44-117) 926 88 93 Faxa: (44-117) 929 41 73 Erreferentzi-liburuak 'Best practice to Promote Cycling and Walk- ing', 1998 (310 or.) AAdonis (Analysis and Development of New Insight into Substitution of short car trips by cycling and walking), IDT-k EBko garraioaz aurkeztu nahi duen programaren ikerketa- proiektua. Bizikletaren aldeko politika interesatzen bazaizu, ez zara bakarra. Nazio askotan dituzu ibilgailu horren aldeko hirien sareak. Ia urtero egiten dute biltzar edo konferentziaren bat, zuretzako onura handiko esperientziak eta ezagutzak dituzten guztiek. Oraindik hurbilago, zeure hiriko txirrindulariak berak ere zeharo prest dituzu laguntzeko, zure hiriak haiekin batera egin dezan aurrera. Non dira bideratu beharreko baliabideak? Nola aprobetxatu, ongien, sinergiak? Documentazioa * Eskura dagoen dokumentazioa ikaragarri hazi da. Ondoren ematen den izen-sorta laburpen txiki bat baizik ez da. Agiri horiek, gainera, oso erabilerrazak dira, hizkuntza nagusi guztietan baitaude, eta argibide ugari-ugari baitaukate ale bakar batean Non aurki daiteke laguntza? ^ ^ 48 Danish Road Directorate, PO Box 1569, DK-1020 K?benhavn K tel.: (45) 33 93 33 38 Faxa: (45) 33 15 63 35 h.el.: vd@vd.dk 'Sign up for the bike', 1993-1996 (320 or.) Bizikletentzako egokitzapenak asmatzeko gidaliburua CROW, PO Box 37, 6710 BA Ede, Nederland tel.: (31-318) 62 04 10 Faxa: (31-318) 62 11 12 h.el.: crow@pi.net 'National Cycling Strategy', 1996 Bizikleta sustatzeko politika baten motibazioak eta edukiak Department of Transport, DITM Division, Zone 3/23 Great Minster House, 76 Marsham Street, London SW IP 4DR, United Kingdom tel.: (44-171) 271 51 75 'Cycle-friendly Infrastructure', 1996 (100 or.) Cyclists Touring Club, 69 Meadrow, Godalming, Surrey GU7 3HS, United Kingdom tel.: (44-148) 341 72 17 'The National Cycle Network - Guidelines and Practical Details', 1997 (180 or.) Sustrans 35 King Street, Bristol BS1 4DZ United Kingdom tel.: (44-117) 926 88 93 Faxa: (44-117) 929 41 73 'Vade-mecum des aménagements cyclables', 1999 (150 or.) Ministère de la Région wallonne, Ministère de l'équipement et des transports, Direction des éditions et de la documentation, Namur (Belgique) tel.: (32) 81 30 86 84 'Conceptions pour l'intégration des deux-roues légers', 1988 (53 or.) Zirkulaziorako diren azalen egokitzapena, er- abilera eta antolamendua. Office des ponts et chaussées du canton de Berne Reiterstra?e 11, Reiterstrasse 11, CH-3011 Berna 'Aménagement d'espaces réservés aux cy- clistes et cyclomotoristes' (16 or.) Justizia eta Polizia Sail Federala Bureau suisse de prévention des accidents Case postale 8236 CH-3001 Berna 'Empfehlungen für Radverkehrsanlagen', 1995 (90 or.) Alemaniako Garraio Ministerio Federala FGSV Verlag, Konrad-Adenauer-Stra?e 13, D-50996 Colonia. Car-free cities Elkarren artean informazioa eta esperientziak trukatzeko sarea. Car Free Cities-ek jarduera- eremu ugari ditu, eta mintegiak antolatzen ditu noizbehinka. Bizikletarena da jarduera-eremu horietako bat. Car-free cities, Square de Meeus 18, B-1050 Bruxelles. tel.: (32-2) 552 08 74 h.el.: cfc@eurocities.be http://www.eurocities.org Hiri jasangarriei buruzko kanpaina Europako 400 udal baino gehiago atxiki zaizkio 1994an Alborg hirian hasi zen hiri jasangarrien kanpainari. Eta toki-elkarteen bost sare handik laguntzen diete Alborgeko Gutunaren sinatzaileei, 21 Agenda toki-mailan praktikan ipintzen (Europako hirien jasangarritasunari buruzko agiria). "Europako hiri jasangarrien" kanpainaren bulegoa Rue de Trèves 49-51, B-1000 Bruxelles. Tel. (32-2) 230 53 51. h.el.: campaign.office@skynet.be Cities for Cyclists Bizikletaz erraz ibil daitekeen hirien nazioarteko elkarte honek hogeita hamar bat hiri ditu barnean. Txirrindularien Daniar Federazioa da harremanetarako helbidea. Dansk Cyclist Forbund Romersgade 7 DK - 1362 Copenhague K tel.: (45-1) 33 32 31 21 Faxa: (45-1) 33 32 76 83 Ih.el.: dcf@inet.uni2.dk Bizikletaz erraz ibil daitekeen hirien elkarte nazionalak ? Frantzia: Club des villes cyclables 33, rue du Faubourg-Montmartre F-75009 Paris tél. (33) 140 56 30 60; Faxa (33) 145 67 80 39. Sareak + 49 ^ ? Italia Associazione italiana delle città ciclabili, c/o ANCMA, Via Mauro Macchi 32, I-20124, Milán tel. (39) 02 66 98 18 18 Faxa (39) 02 66 98 20 72. ? Belgika Harremanetarako helbideak: De Boeck jn., Ville de Bruxelles, tel.(32-2) 279 43 15. Bizikletentzako egokitzapenen ardu- radunen elkarte suitzar bat: CORAC Conférence des responsables d'aménagements cyclables, c/o police cantonale de B?le-Ville M. A. St?heli Case postale 4001 Basilea, Suisse Association européenne des voies vertes Gare de Namur Bo?te 27, B-5000 Namur tel. eta faxa (32-81) 22 42 56 h.el.: aevv.egwa@gatet1.be Txirrindularien Europako Federazioa (ECF) ECFk 31 estatutako 52 erakunde ditu barnean, eta 400.000 kide baino gehiago, guztira. Haren European Cyclist informazio-aldizkari doakoak laburtutako informazio ugari dauzka: argi- talpenez, biltzarrez, elkarrizketez, ikerketez eta halakoez. ECFk, orobat, ikerketa zientifikoren laburpenak argitaratzen ditu (harpidetza: 50 euro, urteko), frantsesez, ingelesez eta alemanez. ECF "Euro Velo" proiektua koordinatzeaz ardu- ratzen da, Europako Batasunaren laguntzaz. Proiektu horretan, elkarrekin hainbat hiri lotzen dituzten hamabi bizikleta-bide dira. ECF, Avenue de Broqueville 158, B-1200 Bruxelles tel.:(32-2) 771 87 68 Faxa:(32-2) 762 30 03 h.el.: ecf_brussels@compuserve.com Biltzarrak ECFk antolatzen dituen Velo City biltzarrak bi urtez behin egiten dituzte, eta Europa mailakoak izan ohi dira. Gainerako urteetan, nazioarteko biltzarrak (Velo Mondiale) edo eskualdekoak egiten dira. X. eta XI. Velo City biltzarrak Bartzelonan eta Grazen/Mariborren (Austrian eta Eslovenian) egin ziren, hurrenez hurren. Bartzelonako biltzarraren aktak CD-ROMean eskura daitezke, honako helbidean: AproB:faxa, (34) 934 31 53 79 h.el.: deritja@pangea.org ECFn, biltzarren antolamendua harreman-hel- bide honetan dago zentralizaturik: ECF Conference Directorate Oliver Hatch jn. 31 Arodene Road London SW2 2BQ United Kingdom. h.el.: oh@velo-city.org Aldizka, Europa mailako edo estatu mailako ekitaldiak egiten dira, eta zure hiria ere sar liteke horietan. Ondorengo zerrenda laburra argigarri moduan eskaintzen da, baina ez dago itxita. Zuk zure hirian edo eskualdean ipini be- har duzu martxan ekimena, hainbat hirik urtero ekitaldia antolatuz egin duten bezala. Bizikletaren gaiaren inguruan antolatutako ekitaldien adibide batzuk: ? Bizikletaren egun europarra (ECF) ? Automobilik gabeko egunak (Frantzia) ? Bizikletaren astea (Erresuma Batua) ? Eskola-arteko rallya, "Vel'USEP" deritzana (Frantziako Ardenetan) Hainbat ekitaldi + Non aurki daiteke laguntza? ^ ^ 50 Laguntza handia izan liteke hirietako txirrindulari-elkarteei galdetzea. Haiek hiriaz duten ezagutza, haien eskarmentua, haien arazoak, haien nahiak eta haien onerako hartu diren neurriez berek egiten duten ebaluazioa datu baliotsuak dira, eta nahiko aise lor daitezke. Txirrindulari-elkarteen laguntza erabiliz gero, baliabideak (inkestak egitea, zenbaketak, proiektuak asmatzea, irizpen-emateak, tokian bertako egiaztatzeak, auzoen ezagutza, dokumentazioa, informazioa, etab.) aurrez litezke. Hauxe litzateke ideala: zure hiriak aurrekontu espezifiko bat ematea bere buruari, bizikleta sustatzeko eta ibilgailu horrentzako egokitzapenak egiteko. Hainbat hiriren esperientziak erreferentzia-puntu sendo bat eskaintzen du, aurrekontu horretarako zenbatekoak zehazteko: 5 bat euro behar da biztanleko eta urteko, zazpi urtez (5-10 urtez, hiriaren garrantziaren arabera). Hiri batzuek, ordea, aurrekontu espezifiko bat eduki gabe ezarri dute (edo hasi, behinik behin) bizikleta-politika. Eta, beraz, hiri horietan bizikletentzat egiten diren egokitzapen guztiak bide-lanetako eta aurrekontu orokorretako programetan sar daitezke. Sare-plana ezarri denean, aldiz, nahikoa da kontrol-tresna bat izatea; tresna horri esker, lanak programatzen direnean, bermatuko da bizikletentzako nahi diren egokitzapenak ere egiten direla. Adibidez, bizikleta-bideek ukitzen dituzten kaleak dakartzan zerrenda alfabetikoa bana daiteke hiri-zerbitzu guztietan, edo, bestela, bizikletaren arduradunari aurrez ager- tuko dizkiote programatuta dauden lan guztiak, eta bera arduratuko da bizikletentzako egokitza- penak egitea ahantz ez dezaten. Beste alde batetik, berriz, izan ohi dira, sarritan, finantzaketa-iturri espezifiko batzuk, eta bizikletentzako egokitzapenak egiteko balia daitezke horiek. Adibidez, eskola-inguruetako segurtasuna ziurtatzeko aurrekontuak aprobetxatuz, bizikleta-bideak egin daitezke eskolaren inguruko zirkulazio-ardatzetan, edo kontrako noranzkoko txirrindulari-bideak, eskola jakin batera doazen norabide bakarreko kaleetan. Zipreko kasu lehenago aipatuan argi geratu denez, Europako Batasuneko aurrekontu batzuek erraz uzten dute bizikletaren erabilerari buruzko ikerketak finantzatzen ere. Zure hirian bizikleta-sarea egiteko ikerketak, beharbada, jaso lezake laguntzarik aurrekontu horietatik. Eta, zure estatuan bertan ere, baliteke antzeko programa nazionalak (antzeko aurrekontuak) izatea. Maiz, bizikleta aisiarako tresnatzat hartzen da, batez ere. Horrek halako kutsu positibo bat eransten dio haren irudiari: askatasuna, aldarte ona, jarduera sanoa. Frantziako inkestek agertzen dute bizikleta izugarri maitea dela han: galdekatutako lagunen kasik % 60k aisiarekin lotzen du. Aisialdiko jarduerak modu bikaina dira, bada, bizikletaren erabilera indartzeko. Ahalaz, bizikletentzako bide-sareak aisiako ibilbideetara heltzeko eran egin behar lirateke, hein batean (aisiako ibilbideak, errepika dezagun bidenabar, zirga-bideak, baso-bideak eta erabiltzen ez diren trenbide egokituak izan ohi dira). Nolanahi ere, ibilbide horiek txirrindulari "igandezaleak" erakarriko dituzte lehenik. Bizikleta erosi, eta hartan ibiltzeak sortzen duen gozamena sentitu ostean, errazago izango zaie bizikletentzako bide-sarea maiz erabiltzen hastea. Bizikletarien esperientziak entzun Sinergiak aprobetxatu Bizikletak aisiarako duen ospea aprobetxatu 51 ^ Gainera, eguneroko ibilbideak eta aisiarakoak elkarrekin lotzeak ondorio ekonomiko onuragarriak ekar ditzake, turismoari esker. Herbehereetan, distantzia luzeko ibilbideen sareak urtean 7 milioi euroko diru-sarrera sortzen duela gutxienez kalkulatu dute. Kalkulu horrek azaltzen du zergatik ari diren Suitza, Erresuma Batua eta Espainia bizikletentzako ibilbide turistikoen alde. Erresuma Batuan, "National Cycle Network" delakoa 10.000 km izango da guztira, eta 2005erako izan behar luke bukatuta. Programa erraldoi horri eusten, laurehundik gora udal, erakunde publiko eta erakunde pribatu daude, eta, haiekin batera, Sustrans erakundea, bera baita egiturako pieza nagusia. "Network News" aldizkaria sare horri buruz aritzen da bakarrik. Sarea estatu osoan dago hedaturik, eta hiriak igarotzen ditu, non bizikletara itzultzea bultzatzen baitu. Horrekin guztiarekin batera, Erresuma Batuak proiektu handi bat onartu du, 1996 eta 2002 bitartean bizikletaren erabilera bikoizteko. Suitzan, bizikleta-bide berriak egiteak turismo berdea handitzea du xede, turismo horrek kalte gutxiago egiten baitio ingurumenari. Ia 650 hotel eta ostatu aukeratu dira txirrindulariak ostatatzeko, seinaleztatutako 300 kilometroko bide-sarean. Suitzan, gaur egun, tren-geltokietan bizikletak alokatzen dituen enpresak 120.000 operazio baino gehiago egiten du urtero. Espainian, badira, dagoeneko, "berdetzat" bataiatutako 30 ibilbide baino gehiago (150 bat kilometro), eta beste 50 bat ibilbide ari dira prestatzen orain (beste 250 bat kilometro). Baina 6.500 km trenbide zahar baino gehiago da oraindik, erabat zerbitzutik kanpo. Horiek ustiatzeak onura ekarriko die, bai tokiko biztanleei, bai beti hazten ari den turismo berde edo kirolezkoari. Europan, Txirrindularien Europako Federazioak (ECF) ere, Europan zeharreko 12 ibilbide handiz osatutako sarea sortzea agindu du, Europako Batasunaren laguntzaz. "Euro Velo" deritza sare horri. Sare horretan laguntzen duten elkarte gehienak estatu mailan aritzen dira lanean, eta zuk elkarte horietara jo dezakezu, sare horrek zure hiria ukitzen badu. "TURISMO 'BERDE' EDO KIROLEZKOAREN INDUSTRIA INDARRALDI BETEAN DAGO." North - South Routes: - Atlantic Coast Route: North Cape - Sagres - El Camino de Santiago: Trondheim - Santiago de Compostela - Via Romea Francigena: London - Rome - Middle Europe Route: North Cape - Malta - Baltic Sea to Adriatic Sea (Amber Route): Gdansk - Pula - East Europe Route: North Cape - Athens West - East Routes: - Mediterranean Route: Càdiz- Athens -Atlantic Ocean to Black Sea (The wine & gourmet route): Nantes - Constanta - The Channel to Black Sea: Roscoff - Odessa - Capitals Route: Galway - Moscow - Baltic Sea Circuit (Hansa circuit) - North Sea Circuit. MADRID Bergen Stavanger OSLO LISBON PARIS LONDON DUBLIN BRUSSELS COPENHAGEN VIENNA BUDAPEST BRATISLAVA ZAGREB PRAGUE BERN ROME BELGRADE SOFIA SARAJEVO BUCAREST TIRANA ATHENS SKOPJE KIEV MINSK VILNIUS RIGA HELSINKI TALLINN STOCKHOLM WARSAW Bonn LUXEMBOURG LJUBLJANA CHISINAU MOSCOW Edinburgh Trondheim Santiago de Compostela Barcelona Florence Venice Salzburg Strasbourg Brno Munich Dubrovnik Naples Istanbul Odessa Lvov Uppsala Malmo Hamburg Odense Goteborg Glasgow Manchester Cardiff Cork Bristol Belfast Le Havre Roscoff Bordeaux VALLETTA REYKIAVJK Trieste Nantes Tarifa Lyon Gdansk Klaipeda St. Petersbourg Tartu Gotland Oland Saaremaa Hiiumaa Kaliningrad Aberdeen Leon 1 1 1 3 1 1 1 12 2 2 2 7 7 4 3 12 12 3 11 5 5 11 11 10 10 10 10 7 7 4 8 8 8 8 1 6 6 4 2 3 1 EUROPEANCYCLEROUTENETWORK AnoriginalideaofEuropeanCyclists'FederationECF 9 9 4 6 7 11 11 10 2 1 10 3 3 North Cape 1 2 7 8 6 Middelburg 9 8 6 Pula Varna 4 2 11 10 Krakow 9 4 1 7 11 Map by Claudio Pedroni Salamanca Puente de la Reina Plymouth Fishguard Rosslare Holyhead Màlaga Valencia Palma Mallorca Marseille Piacenza Namur Aachen Munster Viborg Frederikshavn Basle Passau Calais Dover Siena 5 Frankfurt BERLIN 10 Swinoujsce Maribor Turku Vaasa Sundsvall Oulu Murmansk Inverness Haparanda 12 Newcastle Stranraer 6 Portsmouth 5 Canterbury Shetland Orkney Faroes Seydisfiordur Thorshavn Amsterdam THE HAGUE Hull Harwich Rotterdam Hirtshals Kristiansand Esbjerg 12 Oskarshamn Visby Bornholm Malta Thessaloniki Kosice Poznan MONACO Baleares Thurso 1 Dun Laoghaire Ferrara Mantova Santander 12 12 Lofoten Sardinia Sicily Corsica Sagres 3 3 3 Siracusa Crete 10 7 Cagliari Palermo Brindisi Patra Olbia Bastia Calvi Aiaccio Livorno Nice Man 11 Galway HookofHolland Ystad Gedser Warnemunde 5 Parma Càdiz Cartagena Logrono La Rochelle Tours Orléans Nevers Chalon s. S. Luzern Costanta THEEUROPEANCYCLEROUTENETWORK Note:All routes shown here are provisional. Final EuroVelo route selection will be carried out in partnershipwiththegovernmentsand other representative organisations. Futurenetwork:thepresentEuroVelo network may later be enlarged. 1 3 5 7 9 11 2 4 6 8 10 12 Reggio E. Milano Non aurki daiteke laguntza? ^ ^ 52 Ikasleak automobilean garraiatzea automobil- zirkulazioaren % 20 izan daiteke, hirian, ordu gorienetan. Eta, halere, ikasleen ia % 50ek dio bizikleta lukeela eskolara joateko garraiobide gogozkoena: bada, gogoan izanik 3 km azpitik (hau da, 10 bat minutu, bizikletaz) izan ohi dela etxetik eskolara, sarriagotan onartu behar litzateke haurren nahi sano hori. Gazteek autonomia- eta independentzia-tarte bat galdegiten dute hala, eta 13-14 urteko haurrak oso xede garrantzitsua dira bizikletaren bultzatzaileentzat. Eskolak bizikleta-ibilbideen eta - egokitzapenen helburu bilakatzen badira, eta, aldi berean, neurri osagarriak hartzen badira (helmugan bizikletak seguru izatea, gurasoei informazioa ematea eta haurrak berak ere apur bat heztea), egindako inbertsioek agudo emango dute fruiturik, erabilerari dagokionez. Emaitzak ikusgarriak izan daitezke. Adibide bat: Erresuma Batuko bizikleta-erabilera maila oso apala (joan-etorri guztien % 2 edo) den arren, Ipswich (130.000 biztanle) inguruko institutu batek (1.000 bat ikasle) % 61eko bizikleta-erabileraren indizea iritsiko du, laster, etxetik eskolarako joan-etorrietan. Jadanik % 45ekoa bazen ere indize hori lehen, ahalegin bereziak egin dira, indize hori goratzeko, eta egungo inkestek agertzen duten heinera heldu dira horrela. Bizikleta gehiago erabiltze horrek adin-talde guztiak ukitzen ditu gainera; are 16-18 urteko ikasleengan ere, bizikletara hain isuriak ez izanik, % 50ek baino gehiagok erabiltzen du ibilgailu hori egunero. Bizikletentzako bide- eta ibilbide-sare oso batek lotzen ditu eskola eta haren eragin-eremua. Alderdi hartako lehen hezkuntzako eskola batek ere bizikleta-erabilera handiagoa nabaritu du ikasleen artean. Bizikletaren bitartez, egunero eragiten zaie ariketa, gazteei. Ikerketa ugarik erakutsi dute eskola-garaian sortzen dela, funtsean, ariketa fisikoak praktikatzeko ohitura. AEBetan zeharo automobilaren mendean bizi dira, eta bost haurretarik bat gizena dago, ariketa fisiko ezaz, eta biztanle guztien % 33 ere bai (Europan, aldiz, % 10 bakarrik). Erresuma Batuan egindako ikerketa batek agertzen du ariketa fisikoak hezurren dentsitatea handitzen duela, eta, hala, hezurrak hausteko arrisku txikiagoa dago zahartzaroan. Hain zuzen ere, Erresuma Batuan, azken 30 urte hauetan, bikoiztu egin dira femur-lepoaren hausturak, eta, adituen iritzian, biztanleriak ariketa fisiko gutxiago egiten duelako da hori, nagusiki. Gurasoek haurrei bizikletan joaten uzteko, ikastetxe batzuek "bizikletazko garraioa" antolatzen dute, bertara joateko: guraso eta irakasle boluntarioren laguntzaz, ibilbide batzuk antolatzen dira, non heldu batek 5-7 haur biltzen baitu gehienez. Sistema hori, batez ere, Hasselt-en (Belgika) erabiltzen dute aspaldi samarretik. Adin txikiko haurrentzako bizikleta-ikastaldiak antolatzeak helburu bikoitza du: batetik, haurren segurtasuna ziurtatzea; bestetik, gurasoak lasaitzea. Ikastaldi horiek kontu handiz egituratu behar dira, ikasketa probetxugarria gerta dadin. "IKASLEEN IA % 50EK DIO BIZIKLETA LUKEELA ESKOLARA JOATEKO GARRAIOBIDE GOGOZKOENA" Autonomiaren ikur,gazteak erakarriz di- rau bizikletak. Bizikletak eskolako jendearen artean duen ospea aprobetxatu 53 ^ Arlo pribatuak era askotan har dezake parte Tokiko enpresetara joan behar da, eta beren langileen artean bizikletaren erabilera bultzatzeko eskatu behar zaie (informazio- kanpainak, dutxak eta aldagelak dituzten aparkalekuak jarri, etxetik lanera joateko bizikleta erabiltzen duten langileei abantaila materialak eskaini, etab.). Horrela, automobil- aparkalekuetan egin beharrekoinbertsioa aurrezten dute enpresek. Bizikletaren industriak, bizikleta-saltokiek eta konponketa-lantegiek ere, erraz finantza lezakete txirrindularientzako mapa bat edo informazio-karpeta bat; publizitate-espazioak erosiz, kasu. Baina bada beste hamaika aukera: seinale- taulak babestea, marka edo gezi bitartez; aseguru-konpainien edo bankuen argitalpenak; argitaletxe edo eskola-material sortzaile batek "bizikletaz eskolara" gaiaz edo antola litzakeen ikastaldiak; errepide-mapen argitaratzaileek egin lezaketen txirrindulari- entzako mapa bat; bizikleta-aparkalekuak edo alokatzeko bizikletak jartzea saltokien aitzinean eta garraio publikoen geltokietan, publizitate-iragarkiak dituztela, etab. Bizikletaren koordinatzaile batek edo bizikletaren sail batek bakarrik asma dezake aukera horiek guztiak ustiatzen. Konponketa-lantegien eta bizikleta-saltokien sarea ere, bistan da, funtsezkoa dute txirrindulariek, beren premiei nork erantzun edukitzeko. Behar izanez gero, agintari publikoak arlo pribatuarekin (hots, merkatariekin) elkar daitezke, bizikleta-saltokiak sortzeko eta saltoki horiei eusteko: zerbitzu publikoentzat (polizia, administrazioa, posta, ikastetxeak, etab.) bizikletak erosiz, nagusiki. Agente ekonomikoen laguntza bilatu Nola hasi? ^ ^ 54 8 55 ^ NOLA HASI? Funtsezko tresna: bizikletaren arduraduna edo saila Antolamendu mailan, nahitaezkoa da bizikletaren saila sortzea, bizikleta-politika errealista eta eraginkor bat egingo bada. Bizikleta-sail oso baten ordezko txikiena bizikletaren koordinatzaile bat izendatzea da. Koordinatzaile hori administrazioaren barruan legoke noski, eta bi eginbehar nagusi lituzke: lehenengo, bizikletaren garrantzia gogorarazi beharko luke beti, eta, bigarren, berarekin tratatu beharko lukete udaleko maila guztietan (politika- maila, erabakitze-maila, gauzatze-maila eta kontrol- maila), hala nola bizikletaren gaiarekin lotura estua edo urrunekoa duten sail guztiek (hirigintza, ingurumena, herri-lanak, finantzak, hezkuntza eta gazteria, polizia, garraioak, etab.). Koordinatzaile hori txirrindularia izatea litzateke onena. Edo kalitate oneko zerbitzu-bizikleta bat eman behar liokete behintzat, lanean edota lanera joateko erabil lezan. Antolamendu minimo horretatik abiaturik, era askotan indar edo handi liteke bizikleta-sailaren garrantzia; hiriaren ezaugarrien eta dauden aukeren arabera, beti ere. Adibidez, derrigorrezkoa litzateke proiektu guztiak koordi- natzaile horri agertzea, eta derrigorrezkoa, halaber, koordi- natzaile horrek hirigintzako, garraioko eta herri-lanetako proiektu guztiak onartzea. Idazkari edo laguntzaile bat ere ipin dakioke, bestalde. Azkenik, bizikleta-sailaren laguntzaile iraunkorrak izenda daitezke, egun osoz nahiz egun-erdiz aritzeko, hirigintzan eta herri-lanetan, eta berdin, bizikletak ukitutako beste sail batzuetan eta polizian ere. Bizikleta-sailaren laguntzai- le/ordezkari horiek guztiek bizikleta erabiltzearen alde egon behar lukete; are hobeto, berek erabili behar lukete bizikleta, maiz, edo, gutxienez, denbora librean. Fase horretan, sailaren funtzionamendua bete-betea izan daiteke: lan- eta bilera-egutegia, hirigintzako eta herri- lanetako proiektu guztiak derrigorrez onartu beharra, eki- men handia, harreman publikoetarako funtziona- mendu-aurrekontu berezia (eta, inoiz, inbertsioetarako aurrekontu berezia edota herri-lanetako aurrekontuaren dagokion zatia), txirrindulari-elkarteei kontsultak egiteko mekanismoak, etab.). ?Gauza bakarra behar balitz hasteko, zer ote litzateke? Bada, bizikletaren ordezkari edo koordinatzaile baten premia nabaritzen da maizenik, egia esan."Bizikleta jaun edo andre" horrek egun osoan aritu behar luke lanean. Zein zeregin ezarri behar zaizkio aurrena? Zer egitura behar da horretarako? Zenbateko aurrekontua behar da? Zein urrats egin behar dira lehenengo? Bizikletaren koordinatzailea bere zerbitzu-bizikletarekin. Nola izan gogoan bizikleta, espazio publikoaren erabileran? Bizikletentzako bide-sarea: nola ekin horri? Sarea mailaka sor daiteke, osotasun baten (aldez aurreko plana) ikuspegitik abiaturik. Kasu ideal batean, plan hori bizikletentzat aztertutako ibilbideen hasieran gauzatu behar litzateke espezifikoki. Bideen eta zirkulazioaren egungo hierarkian ere oinarri daiteke, eta zenbait zuzenketa egin gero. Sare osoaren birmoldaketa sistematikoa egiteko aukerarik ez bada txirrindu- larien premiei hobeto erantzuteko, interbentzio zehatzak egin daitezke herri-lan bat hasten den bakoitzean. Gehienetan, txirrindularien premiak asetzeak kostu gehigarri urriak sortzen ditu. Politika boluntarista ; Ikuspegi globala Sare planifikatu bat aztertu eta egin epe ertain batean (5 urtetik 10era) ; . Irteera-helmuga ibilbideak aztertu(zenbaketa, inbentarioa, estatistika, elkarrizketak) . Sare bat planifikatu . Lehentasunezko interbentzioz eta egutegi batez, sarea zehaztu Konpromisozko politika ; Mikroneurriak egoera espezifikoak hobetu ; . Egoerak aztertu (zirkulazio-bide motak, zirkulazio-maila, istripuen maiztasuna, ekipamenduen hurbiltasuna, etab.) . Txirrindulariak ere sartu egokitzapenen asmatze-lanetan; ondoko irizpideak izanik kontuan: a. Toki- edo udal-sarea: . Ez oztopatu mugimendu- asakatasuna (loturak ireki, ibilbideen jarraitasuna). . Ez bereizi edo gutxi bereizi zirkulaziotik. . Txirrindularientzako eragile fisiko kaltegarriak saihestu. . Automobil-zirkulazioaren abiadura mantsotu. . Bizikletak aparkatzea erraztu. b. Hiri-sarea . Ardatz handietako ibilbideen jarrai- tasuna bermatu, mikroneurrien bidez (bizikletentzako bideak, bide aurreratuak, etab.) . Automobil-zirkulazioaren abiadura mantsotu . Egokitzapen garestiak ., (bizikletentzako bideak) zuhurki egin, elkarri lotutako bideen sarearen proiektutik abiaturik Oinarritiko ikuspegia Goitiko ikuspegia Nola hasi? ^ ^ 56 Administrazioko zelula horrekin batera, bizikletaren aldeko batzorde bat sortu behar litzateke. Batzorde horretan, ordezkari politikoak, administrazioaren ordezkariak eta txi- rrindularien elkarte nagusiak egongo lirateke, eta, horrela, bultzada handia eman lekioke bizikletaren politikari zure hirian. Ikuspegi zuhur bat: funtzionamendu-maila minimoa Sail edo koordinatzaile arduradun bat gabe, ezin da politika ganorazkorik egin oraindik. Haatik, kasu horretan ere, adore ditzakegu txirrindulariak. Esaterako, planifikazio gutxi eskatzen duten egokitze-neurri guztiak (ikus 8.2 koadroa, "Bizikletarentzako neurri orokorrak eta neurri espezifikoak" deritzana) huts egiteko edo alferrik galtzeko arrisku handirik gabe erabil daitezke. 1, 2 eta 3. koa- droetan jasotako egokitze-neurri gehienak merkeak, erabile- rrazak, aztertzen errazak eta "bizikletentzako sare" kontzep- tutik nahikoa independenteak dira. Kostu urria dutenez, lan berri gutxi eskatzen duten eta egin- dako hutsak ere aise konpon daitezkeen, neurri horiek beti onar daitezke. Horien ondorioak handiak ez arren, beneta- koak izango dira (txirrindularien erosotasuna hobetu, auto- mobil-gidariak kontzientziatu, bizikleta erabiltzera makur- tuen den ez-txirrindularien multzoa adoretu). 8.1 koadroa Bizikletarako neurri orokorrak eta neurri espezifikoak ?Neurri orokor eta bizikletentzako edozein plani- fikaziotik independenteak (erabiltzaile guztientzako behar diren lanak) Automobil-zirkulazioaren abiadura mantsotzea Zoruko estaldurak hobetzea Argiztapena hobetzea Noranzko bakar berrien baliabidea behar-beharrezko kasuetara murriztu ? Bizikleta gogoan hartzen duten neurri orokorrak (bizikletarien egoera hobetzeko aprobetxatu behar diren lanak) Seinale horizontalak berritu, asfaltoa berriz bota ondoren (eskuineko bidea, bizikletentzako bidea zabaldu) Semaforoak ipini/ordeztu (sinkronizazioa) Semaforoak ipini/ordeztu (txirrindularientzako semaforo bereziak, indukzio-begizta) Zirkulazio-bideak aldatu (elkarguneen tratamendua, estaldura aukeratu, zirkulazio-bideen zabalera) Automobilentzako aparkaleku-mota Autobusentzako eta bizikletentzako bide mistoak Noranzko bakarreko bideak aztertu (bizikletan igarotzen utzi, aldapak eta itzulinguruak saihesteko) Zirkulazio-zirkuituak sortu erdigunean, sartzeko lehentasuna bizikletek dutela Oinezkoentzako kaleak (bizikletei igarotzen utzi) ?Bizikletentzako neurri espezifikoak eta planifikaziorik eskatzen ez dutenak (zehazki bizikletarien egoera hobetzeko egindako lanak) Aparkatzea (zeregin askotarako espazioa: tren geltokietan, garraio publikoen geltokietan, eskoletan, kaleetan edo merkataritza- guneetan, kultur zentroetan, etab.) Seinale horizontalak aldatzea (bizikletentzako bideak, eskuineko bideak zabalagotu) Hurbiltze-bideak eta galtzadako bide zabalagotuak ongi seinaleztatu, elkargune oso era bilietan Bizikletarientzako noranzko bakarreko bide bat ireki berriz (tokiko kale batean) Semaforoak aldatu ?Bizikletentzako neurri espezifikoak (planifikatu beharreko eta zehazki bizikletarientzat egindako lanak) Bizikletentzako ibilbide-sarea sortu Bizikletentzako bideak egin galtzadetan Lasterbideak sortu Kontrako noranzko bidea sortu bizikletarientzat; bigarren mailako kale batean, edo noranzko bakarreko kale nagusi batean (autobus-bidearekin konbinaturik, adibidez) Kale-gurutze arriskutsuak (istripuak) egokitu = Planifikaziotik independentea/praktikan jartzeko edo zuzentzeko erraza = Egoera nolakoa den, beharko da (edo ez) planifikazioa, eta prak- tikan jartzea edo zuzentzea ere erraza (edo zaila) izan daiteke = Behar da planifikazioa/zail da praktikan jartzea edo zuzentzea = no extra cost for cycling, or very inexpensive and absorbed in the general cost = Merkea edo garestia, egoera nolakoa den; kostu gehigarria osota- sunean edo aurrekontu berezian sartua, egoeraren arabera = Aurrekontu berezia behar da, neurri garestia e e 57 ^ Bestetik, gero bizikletentzako sarea sortzeko plan bat eta benetako sustatze-politika bat onartzen badira, egokitzapen horiek guztiak lagungarri gertatuko dira sarea egiteko. Sare baten azterketa egitea, izan ere, bizikletaren sail edo koordinatzaile bat sortzea bezain garrantzitsua da. Halere, nahiz eta guztiz ezinezko izan bizikletentzako plan bat aztertzea bitarteko-ezagatik, egokitze-neurri espezifiko batzuk bederen onartu beharko dira, pragmatismo hutsagatik. Aski izan liteke ikuspegi hori, hasteko bitarteko nahikorik ez dagoenean. Baina, halako ikuspegi-koherentzia bat bermatzeko, eta arrakastaren bat lortuko dela ziur egoteko, beharrezkoa da koordinatzaile arduradun bat (erreferentziako pertsona bat) izendatzea, lan guztien proiektuak beti berari kontsultatu ahal izateko. Era horretan, oinarrizko lan handi eta baliotsua egin liteke, inongo aurrekontu berezirik gabe, bizikletaren dimentsioa ere integratzen dela lan txikien planifikazioan; lan txiki hauetaz ari gara, zehazki: ? istripuak gertatu diren zirkulazio-bideen edo kale- gurutzeen tratamendua; ? eskola inguruetako interbentzioak, eskoletara heltzeko bideak babesteko neurrien esparruan arituz; ? bizikletentzako bideak gauzatzea, zirkulazio-ardatz handi- etako seinale horizontalak berritzen diren bakoitzean; "HIRIETAN, EGOERA ASKOTAN, ERRAZ KEN DAITEZKE BIZIKLETAZ IBILTZEKO DAUDEN OZTOP0AK." e e e 8.2 koadroa Nola hasi? ^ ^ 58 ? txirrindulariak gogoan izatea, kale-gurutzeak berregoki- tzean; ? bizikletentzako aparkalekuak jartzea sistematikoki, leku oso bisitatuetan, ? etab. Nolako "sare-mota" Onena hauxe litzateke: hasieratik bertatik, bizikletentzako bide seinaleztatu bat aztertzea; bide hori hasiberri eta balantzatsuentzat ("bareak") litzateke, baina berdin aseko lituzke txirrindulari bizkor eta eskarmentudunak ("erbiak") ere. Azterketa horren emaitzek urrunago utziko dute heltzen, ikuspegi hertsiki pragmatiko eta espezifiko batek baino, eta plan bat izateak handitu egiten du bizikletaren aldeko interbentzio bakoitzaren eraginkortasuna, zeren elkarren indargarri gertatzen baitira neurri edo egokitzapen ezberdinak. Ardura handiz ezarritako plan batean oinarriturik, azter lite- ke ea itxi litekeen kalerik automobil-zirkulazioari, edo ea sor litekeen zirkulazio-zirkuiturik, edo erka litezke bizikleta- rentzako oztopoak kentzeko aukera ezberdinak. Bizikletak ez duenez inongo eragozpenik sortzen eta tamai- na txikikoa denez, bizikletariak erraz irten daitezke "ohiko bide oso ibilietatik". Beraz, bizikletentzako bide-sareak aise beregana ditzake laburbideak eta are zeharbidetxoak ere, non ibilgailu astunagoak ezin baitira ibili. Hirietan, egoera askotan, erraz ken daitezke bizikletaz ibiltzeko dauden oztopoak: zaldainak, oinezkoen kaleak, erdiko ibiltokiak, parkeak igarotzea, zubitxoak, aparkalekuak, irteerarik gabeko kaleak, norabide bakarreko kaleak, zirga- bideak, lerrabidea ipini behar zaien eskailera motzak, etab.). Informazioa Harreman publikoak Ezin da informazioa emateko eta txirrindularien irudia hobetzeko kanpaina handi bat antolatu, beti, hiri txiki edo ertain batean. Nolanahi ere, jakinarazi behar zaio publikoari hainbat lan eta egokitzapen egin direla bizikle- tan errazago ibiltzeko. Bizikletentzako egokitzapenak eta beste lan tekniko batzuk egin direla abisatzeak ondorio bi ditu: errazago da jendeak egokitzapen horiek erabil ditzan (egokitzapenen erabilera indartzen da, eta probetxua ateratzen zaio egindako la- nari), eta administrazioak txirrindulariak aintzat hartzen dituela ikusteak ere sendotu egiten du bizikletaren irudi positiboa. Baina ez da behar-beharrezkoa erakusteko egokitzapenak edukitzea ere: hasiera batean, hirian zehar bizikleta-ibilal- Txirrindularientzako mapa bat,urtero edo bi urtez behin argitaratzen dena:ibilbide "zuhurrak" nahiz ibilbide seinaleztatuak erakusteko,eta egoeraren bilakaera gogoan izateko. "TXIRRINDULARIENTZAKO MAPA BATEK ABANTAILA UGARI DITU" 59 ^ diak antolatzeak bizikleta nabarmentzea eta hirian bizikle- taz ibiltzearen atsegina sentiaraztea bakarrik izan ditzake helburu. Montrealen, era horretako ekitaldi batek (Tour de l'?le) 45.000 txirrindulari biltzen du urtero! Eta "Tour des enfants" deritzan batek, 6 eta 12 urte bitarteko 10.000 haur. Jakina, horiek ondorio bikaina dute komunikabideetan. Bi itzuli horiek zirkuitu itxietan egiten dira, automobil-zirkula- ziotik zeharo libre, eta guztiak bultzatzen dituzte bizikleta hartzera, bai kirolariak, bai ibiltariak. Argibide-tresna izugarri garrantzitsua: txirrindularientzako mapa Publikoa informatzeko, bitarteko ugari erabil daitezke, egoeraren arabera (aldizkaria, tokiko eta hartzaileei zuzenduak diren argitalpenetan artikuluak argitaratzea, irrati- edo telebista-emankizunak, agiriak, liburuxkak, txarteltxoak, irekiera-ekitaldiak, telefono-linea berezia, etab.). Txirrindularientzako mapak, zehazki, abantaila asko ditu: ? berehalako balio praktikoa du; ? erraz irauten du hurrengo argitaraldia arte; ? atzean beste argibide eta iragarki batzuk ipin daitezke; ? tresna pedagogikotzat erabil daiteke eskoletan, eta ? erabilera bikoitza izango du, hor garraio publikoen sarea sartzen bada. Oraindik inongo emaitza zehatzik lortu ez bada ere, txirrin- dularientzako mapa espezifiko bat argitaratzea erraz zuritzen da lehenbizitik. Edozein moduz ere, mapa horrek barruan izan ditzake txirrindulariek jadanik erabiltzen dituzten bideak. Eta, horrelakorik ezean, sekula igaro behar ez diren tokiak agertuko ditu gutxienez, edo ibilbi- de gomendatuenak (ibilbide seguruago eta itzulinguru gutxikoak, laburbideak, zeharbide erosoenak, egoera txa- rreko galtzada). Aldapak edo sestra-kurbak adieraztea (mapa arruntetan, izan ere, ez dira agertu ohi) osagai preziatua zaio bere ibil- bidea erabaki nahian dabilen txirrindulariari. Koadro-sarea ere gauza ederra da, distantziak kalkulatzen laguntzen baitu. Horrelako mapa batean, jarri beharrekoak dira, hala- ber, igaro ezinezko oztopoak, bizikleta-saltokiak eta bizikle- tak konpontzeko lantegiak. Garraio publikoen sarea eta taxien geltokiak ere, jartzea hobe (bizikletaren eta garraio publikoen osagarritasuna). Gainera, mapa hori erraz eguneratu ahal izango da, ibilbi- de seinaleztatu, aparkaleku eta bizikletentzako bide berriak sortu dituztenean. Bizikletaren saila oraindik oso mugatua izan arren, txirrin- dulari-elkarteen laguntza bereziki baliotsua gertatuko da (aholku praktikoak, diagramak, ibilbide zuhurrak, toki arris- kutsuak, saltzaileen eta konponketa-lantegien helbideak, egoera txarreko estalduraren berri, etab.). Arlo pribatuaren inplikazioa Arlo pribatuak ere lagun dezake bizikletaren politika garatzen. Adibidez, enpresak langileentzat joan-etorrien plan bat hartzera behartuz, langileei bizikleta erabila- raztera bultzatuko ditugu enpresak. Enpresa batzuek badute, jadanik, pizgarri-sorta bat langile txirrindularientzat (kilometroko hainbesteko ordaina, bizikleta erosteko la- guntzak, dutxak, aldagelak, doako edariak, txirrindulari- entzako sari bereziak banatzen dituen tonbola, etab.). Nabarmendu behar da bizikletak interes ekonomiko han- dia duela enpresentzat: automobilentzako aparkalekutan bakarrik izugarri aurrezten da (4.000 euro inguru, kanpoko toki bategatik; 8.000 euro, aparkaleku-eraikin bateko toki bategatik, eta 16.000 euro, lur azpiko aparkaleku batean). Langileentzat ziren aparkalekuak beste batzuei alokatzea diru-sarrera emankorra izan daiteke, eta, edonola ere, en- presara errazago iristeko era eskainiko zaien bezeroei. Absentismoa gutxitzea (osasun sendoagoa, egoera psikologiko hobea) ere ez da huskeria. Bruselan, enpresa batek bizikletentzako aparkalekua dohai- nik ipintzea proposatzen die agintari publikoei. Ekipamendua eta haren mantentze-lana, berriz, aparkaleku horren euskarri batzuetan ipinitako iragarki kultural batek sortutako diru-sarrerak ordaintzen ditu. Horrela, aparkale- kua aise ikusten dute txirrindulariek (iragarki-txartelaren presentziagatik), eta, bereziki, agintari publikoek ez dute inongo arriskurik, ez dute batere gasturik, eta horrexek "NABARMENDU BEHAR DA BIZIKLETAK INTERES EKONOMIKO HANDIA DUELA ENPRESENTZAT" kentzen du oztopo handi bat, bizikleta sustatzeko politikaren lehen fasean. Europako Batzordeak berak, bere joan-etorrien plan pilotuaren esparruan, azpiegitura-mota horixe aukeratu du, bere eraikin batzuen aurrean ipintzeko. Estrasburgon, hiriak ekimen interesgarri batzuk babestu ditu: batetik, zerbitzuko 150 bizikleta jartzea (horra enpresentzako eredu bikaina!), eta, bestetik, alokatzeko beste 800, lau toki- tan banaturik (1998an 63.000 alokatu ziren; horietatik, 31.500 abonu ikasleei, eta beste 4.500, langileei). Bizikletak alokatzea modu bikaina da, jende askori bizikleta (hura erosi aurretik) probatzen uzteko. Zerbitzu horiek arlo pribatuak antola ditza- ke normalean, baina nekez izango dira etekintsu, bizikleta ohiko garraiobide bilakatu ez den hiri batean. Horregatik, agintari publikoen eta arlo pribatuaren lankidetza behar iza- ten da maiz. Enpresa pribatuek bizikleta sustatzeko politiketan lagun deza- ten, beharrezkoa da koordinatzaile bat izatea administra- zioan. Koordinatzaile horrek enpresetako zuzendariengana joko du, eta langileek bizikleta gehiago erabiltzeak dituen onurak azalduko dizkie. Elkarteen inplikazioa Agintari publikoen eta txirrindulari-elkarteen arteko lanki- detzaren eredu ugari dago: bizikleta bidezko eskola-garraioa antolatzea, mapa gauzatzeko lankidetza, sarea zehazteko elkarlana, txirrindulariak belar gainean trebatzea, agintari publikoen diru-laguntzaz egindako ekitaldi masiboak, etab. Nola hasi? ^ ^ 60 Poluzio atmosferikoa, 12, 24, 35 Automobil barneko poluzioa, 13, 35 Bizikletan urtean ibilitako kilometroak, 19 Bizikleta-salmentak, 19 Bizikleta-parkea, 19 Bizikletaren erabilera, 11, 19 Aurrekontuak, 17, 18, 45, 57 Enpresak/ekonomia, 20, 53, 59 Automobila/beste garraiobideak erkaketa, 11, 17 Koordinazioa, 45, 50, 55 Bizikletentzako egokitzapenak, 37, 40, 43, 46, 57 Bizikleta erabiltzearen balio ekonomikoa, 17 Txirrindulari potentzialei buruzko itxaropenak, 23 Informazioa eta irudia, 39, 43, 47, 58 Aisia-jarduerak, 51 Zirkulazio motorizatua, 10, 25 Sareak, 51, 58 Txirrindulari-kopurua, 19 Polizia, 37 Bizikleta erabiltzeko potentziala, 11, 18, 27 Iritzi publikoa, 12, 24, 39 Garraio publikoa, 20 Segurtasuna eta heziketa, 36 Segurtasuna eta osasuna, 34 Segurtasuna eta abiadura, 35, 36 Segurtasuna, adina eta eskarmentua, 34 Ikastetxeak, 52 Saltokiak/ekonomia, 20, 53, 59 GAIEN AURKIBIDEA ? Tokiko, eskualdeko edo estatuko txirrindulari-elkar- teen bila joatea, eta haiekin lehen bilera bat egitea. ? Hirietako sareen, haien jarduera-programen, haien argitalpenen eta haietan sartzeko baldintzen informazioa biltzea. ? Oinarrizko agiriak (erreferentzia-liburuak, aldizkari baten harpidetza, ECFn argitalpenen harpidetza, etab.) eskatzea berehala. ? Hurrengo Velo City batzarrean izena emateko informazioa eskuratzea. ? Lagun bati Interneten sarrarazi eta gaiaz dagoen guztia ateraraztea. ? Bizikleta sustatzeko politikan lagungarri izan dakizkizukeen agente guztien (bizikleta-saltzaileak, konponketa-lantegiak, txirrindulari-elkarteak, turismo berdeko elkarteak, eskola-kiroleko elkarteak, eskualde, estatu eta nazioarte mailako elkarteak) diagrama osatzea. ? Egun erdiz arituko den bizikletaren ordezkari bat bilatzeko eta izendatzeko ardura ematea norbaiti. ? Ukitutako zerbitzu guztien (herri-lanak, hirigintza eta planifikazioa, irakaskuntza, polizia, turismoa eta aisia, garraio publikoak) lehen bilera antolatzeko ardura ematea norbaiti, lehen kontaktu baterako, eta gaiaz lehen eztabaida egiteko. ? Herri-lan eta hirigintza zerbitzuetarako zerbitzu- bizikletak erosteko informazioa eskuratzea. ? Bilera bat antolatzea poliziaren buruzagiarekin, polizia-indar bizikletaduna sortzeko. ? Hiru hilabeteko epean lehen txosten orokorra (10-15 orrialde) idazteko ardura ematea norbaiti. ? Liburuxka hau ahalik eta gehien zabaltzea. ekimen proposatzen dizkizugu hurrengo minutuetarako, bizikletaren aldeko zure politika abiatzeko nahiz indartzeko. 12 EUROPAKO ERKIDEGOEN ARGITALPEN OFIZIALEN BULEGOA L-2985 Luxenburgo 14 7 4 CR-25-99-592-EN-C ISBN 92-828-5721-2 ,!7IJ2I2-i5721c!?